Wenn wir über den relativen Niedergang des US-Imperialismus, den Aufstieg Chinas zur Weltmacht und die Krise Deutschlands und seiner EU sprechen, verbunden mit der eigenen Ohnmacht und Ausweglosigkeit Deutschlands, bietet die Schiffbauindustrie ein sehr gutes Beispiel. Vor allem, was den Handelskrieg der beiden größten Weltmächte und die Pattsituation der deutschen Wirtschaft angeht. Es betrifft den militärischen wie auch den handelsbezogenen Schiffbau. Zweiterer macht die jüngsten Verschiebungen im ökonomischen Machtgefüge aber noch deutlicher.

Eine maritime Supermacht ist aufgestiegen

Die USA sind hier, besonders in Relation zu ihrer globalen Gesamtstellung, ein ziemlich unbedeutender Player, der durch langjährige Vernachlässigung der Branche den Anschluss verloren hat. Doch sie wollen aufholen. Denn durch die Krise des Kapitalismus und den Aufstieg neuer imperialistischer Player steigt der Druck. Die Weltmeere und Wasserwege zu beherrschen, bietet Zugang zu wichtigen Handelsrouten und auch die Handelsseefahrt als Absatzbranche (wer transportiert seine Waren mit dir) ist relevant. Hier dominiert der große Rivale China.

Ein oberflächlicher Blick auf die Zahlen, zeigt dieses Ergebnis direkt: China hat 2.000.000 Handelsschiffe registriert, die USA hingegen nur 10.000. China schlägt etwa 35 % bis 40 % aller weltweit transportierten Container um. Allein der Hafen von Shanghai bewegt jedes Jahr mehr Container als die Top-10-Häfen der USA zusammen. Von den 10 größten Häfen der Welt befinden sich je nach Statistik 7 oder 8 in China. In Europa kämpfen die Häfen des zentralen Nordischen Dreiecks (Rotterdam, Antwerpen und Hamburg) oft nur noch um Plätze am Ende der Top 20 oder 30.

Hinter dem Superkonzern COSCO steht als staatliches Unternehmen die volle ökonomische Kraft der chinesischen Wirtschaft. Mit seiner Containerreederei rangiert der Konzern stabil auf Platz vier der größten Player und konkurriert damit direkt mit den alten Riesen wie Hapag-Lloyd, Maersk, Mediterranean Shipping Company (MSC) , Evergreen Marine, CMA CGM oder ONE. Gerade deshalb wächst COSCO besonders stark.

Nicht einmal mehr der Aufkauf relevanter Teile der Infrastruktur des Hamburger Hafens konnte verhindert werden: COSCO erwarb Anteile an einem der vier Terminals und machte damit das lokale Traditionsunternehmen Hapag-Lloyd faktisch zum Kunden, wenn dieses für den Containerumschlag zahlen muss. In der Praxis führt es dazu, dass Hapag-Lloyd möglichst vermeidet, an Terminals der Konkurrenz festzumachen – selbst wenn es Einschränkungen im eigenen Heimathafen bedeutet.

Zudem investiert China im Rahmen der „Neuen Seidenstraße“ weltweit in Häfen, etwa in Piräus, Genua oder in Hamburg. China kontrolliert damit nicht nur die eigenen Küsten, sondern zunehmend auch die Endpunkte der wichtigsten Handelsrouten.

Im Jahr 2023 verfügten chinesische Werften über mehr als die Hälfte der weltweiten Baukapazität, und erhielten 74 % der Aufträge für neue Schiffe. Die USA haben einen Anteil an der Gesamtkapazität von 0,1 %.

Damit sind alle großen Reedereien der Welt auf in China gebaute Schiffe angewiesen. Gleichzeitig bedeutet es, dass die wichtigsten Player der Branche – also gerade jene Konzerne mit der größten Durchsetzungskraft in Geschäftsverhandlungen – bei Verträgen mit Zulieferern, Produzenten oder Testanstalten für den Bau und die Aufrüstung ihrer Schiffe auf eine Durchführung am Standort China drängen.

Die chinesische Konzentration ist vor allem ein Problem für westliche Konkurrenten. Die chinesischen Häfen (wie Ningbo-Zhoushan oder Shanghai-Yangshan) sind so hochgradig automatisiert und massiv skaliert, dass die Kosten pro Umschlag dort so niedrig sind, dass europäische Häfen kaum noch profitabel mithalten können. Während in Deutschland langwierig und ergebnislos über Elbvertiefungen oder Brückensanierungen gestritten wird, baut China in Rekordzeit vollautomatisierte Tiefwasser-Terminals, die Schiffe abfertigen, die für europäische Häfen oft schon zu groß sind. So setzt auch die größte Containerreederei, MSC aus der Schweiz, aktuell aggressiv auf den Neubau von großen 24.000 TEU (Ladekapazität von 24.000 Containereinheiten) Schiffen und hat überhaupt keine andere Intention als das offensichtliche China dafür zu nutzen.

China vereint eigenes Kapital, Know-how (auch von Deutschland einst exportiert) und Standort mit Abstand am besten. Dadurch haben chinesische Unternehmen die beste Verhandlungsposition. Sie können deutsche Vertragspartner zu schlechteren Handelsbedingungen drängen. Längst hat China auch eine kulturelle Deutungshoheit bei der Interpretation von Außenhandelsbedingungen. Es gibt zwar internationale betriebs- und handelsrechtliche Regelungen und Richtlinien, aber die Auslegung ist wie generell im juristischen Bereich von Interpretationen und letztendlich ökonomischer Macht abhängig. Es gibt sogenannte Incoterms, die verallgemeinert die Bedingungen im Handelsverkehr regeln. – Wer was zahlt, versichert, organisiert, haftet. Erstens verhandeln chinesische Unternehmen hier die vorteilhaftesten Bedingungen aus, zweitens können sie während des laufenden Auftrags durch inoffiziellen Druck weiter verbessert werden. Oft ist von vornherein geplant, dies später zu tun – die benötigten Liefertermine im Vertrag sind also erlogen. Rutscht der Schedule der Werft allerdings nach hinten, ist es gängige Praxis, z.B. ab Werk (nur Fertigstellung ohne Transport) zu bestellen und die eigenverantwortliche Abholung nicht zu tätigen, wenn man das Schiffsteil erst später gebrauchen kann.

So etwas muss akzeptiert werden, denn man will die zukünftige Zusammenarbeit nicht gefährden. Also übernimmt man eher noch einmal mehr als der Vertrag vorschreibt. Ein markantes Beispiel sind die sogenannten C-Klauseln wie CIF oder CIP (Cost, Insurance, Freight / Carriage and Insurance Paid To). Während diese eigentlich vorsehen, dass der deutsche Verkäufer die Gefahrenverantwortung bereits mit dem Verladen im heimischen Hafen an den Käufer abgibt, erzwingen chinesische Werften oft eine Umkehr dieser Logik: Sie setzen faktisch einen Gefahrenübergang erst nach der Entladung im Bestimmungshafen durch – womit das gesamte Transportrisiko über die Weltmeere beim deutschen Exporteur hängen bleibt.

Es ist inzwischen selbst für europäische Kunden und Schiffseigner praktisch kaum noch umsetzbar, in Europa zu bauen. Obwohl dort kürzere Transportwege anfallen würden, liegen die Kosten insgesamt deutlich höher. Gleichzeitig dauern Planung und Bau häufig länger als in China. Selbst für europäische Auftraggeber ist es daher wirtschaftlich oft sinnvoller, Schiffe direkt in China bauen zu lassen.

Der entscheidende Punkt ist, dass die wirtschaftliche Kombination in der Branche in China mit Abstand am weitesten fortgeschritten ist. Werft, Reederei, Schiffseigner, Stahlwerk, Schweißerei, sämtliche Konstruktionsbetriebe, die einzelne Teile bauen und dazu liefern. All das ist oft ein riesiger Konzern. Gleichzeitig konnte China den technischen Vorsprung vor allem vom alten Ingenieursriesen Deutschland aufholen und die technische Lücke schließen. Deutschland hat seinen einstigen Vorsprung und feste Position in der Schiffstechnik verloren. Es kommt nun zusammen, dass alle Kosten für Deutschland höher sind als für China, und China aber auch die Qualität der Endprodukte inzwischen genauso gut hervorbringt wie Deutschland. Die Rechnung sieht schlecht aus für die deutsche Wirtschaft.

Deutsche Unternehmen spielen heute nur noch im Bereich der Schiffstechnik eine Rolle, auch wenn diese kleiner wird: Vor allem im Gebiet der Antriebs- und Manövriertechnik sowie Energiesparlösungen, mit denen etwa Treibstoff reduziert werden kann. Alle anderen Bereiche des Schiffs dominiert schon China. Doch eben auch diesen Bereich am Hinterschiff, wo ein paar wenige deutsche Unternehmen noch wichtig sind, erschließen chinesische Betriebe immer mehr und verdrängen auch dort deutsche Mitbewerber nach und nach. In diesem Bereich ist es üblich, dass Eigner und Werft (die in dem Fall Kunde sind) einen kleinen Pool an potenziellen Auftragnehmern für die technischen Produkte zusammenstellen und gegeneinander in Comparison Tests antreten lassen. In diesem direkten Vergleich, für den man auch in der Regeln Performanceprognosen vorlegen muss, schneiden deutsche Konkurrenten immer schlechter ab.

Manövrierunfähig im Mahlstrom zwischen Fernost und Protektionismus

Für deutsche Unternehmen im maritimen Bereich war es nach Beginn des Ukraine-Kriegs vergleichsweise einfach, dem US-amerikanischen Druck nachzugeben und die verbliebene Zusammenarbeit mit Russland zu beenden. Der Grund dafür war, dass keine existenzielle Abhängigkeit von russischen Partnern bestand.

Tatsächlich gehörte mit Klaus-Michael Kühne einer der einflussreichsten deutschen Kapitalvertreter und bedeutendsten Eigentümer der maritimen Branche – unter anderem über Beteiligungen an Kühne+Nagel und Hapag-Lloyd – zu den entschiedensten Befürwortern eines harten Kurses gegenüber Russland. Er trat dafür ein, die wirtschaftlichen Verbindungen konsequent abzubrechen, selbst wenn dies den Verzicht auf günstige russische Energie bedeutete und damit erhebliche wirtschaftliche Kosten für Deutschland verursachte.

Aus Sicht der deutschen Kapitalstrategie war die politische Positionierung an der Seite der USA dennoch die wichtigere Option, da die Vereinigten Staaten und das westliche Bündnissystem für Deutschland und die EU insgesamt von weit größerer Bedeutung sind als Russland. Die Vertreter der maritimen Branche konnten diesen Kurs jedoch auch deshalb unterstützen, weil ihre Geschäftsmodelle nicht in existenzieller Weise von Russland abhingen.

Für die deutsche Wirtschaft ist es hingegen keine realistische Option, dem Druck des Trump-Lagers nachzugeben und eine wirtschaftliche Trennung von China auch nur in Erwägung zu ziehen. Gerade in zentralen Industriezweigen ist Deutschland eng mit der chinesischen Wirtschaft verflochten. Das gilt auch für die Schifffahrt und den Schiffbau.

Diese Abhängigkeit bringt Deutschland im Handelskonflikt zwischen den USA und China in eine schwierige Lage. Einerseits drohen amerikanische Maßnahmen gegen Unternehmen mit China-Bezug, andererseits gibt es kaum eine Alternative: Niemand baut Schiffe heute so schnell, günstig und in vergleichbarer Größenordnung wie China.

Ein Großteil der Aufträge deutscher Unternehmen im Schiffbau ist direkt oder indirekt mit China verbunden – sei es, weil die Aufträge von dort kommen oder weil wesentliche Teile der Durchführung dort stattfinden. Gleichzeitig verlieren deutsche Unternehmen immer mehr Aufträge an chinesische Konkurrenten. Der Druck ist deshalb so groß, weil China inzwischen nahezu die gesamte Wertschöpfungskette selbst abdecken kann: von Planung und Konstruktion über Fertigung und Ausrüstung bis hin zu Tests und Ingenieursleistungen. Dadurch wandern nicht nur Produktionsaufträge, sondern zunehmend auch hochqualifizierte technische Arbeiten nach China ab.

Die Abhängigkeit hört nach Erhalt eines Auftrags nicht auf. Es muss beispielsweise nur eine schlechte oder verspätete Stahlcharge vom chinesischen Zulieferer ankommen und der ganze Produktionsplan kann nicht mehr eingehalten werden. Puffer einzuplanen, wird immer unmöglicher, weil der Druck so hoch geworden ist, jeden Auftrag zu so gut wie jeder Bedingung und nahezu unrealistischen Zeitplänen des chinesischen Auftragsgebers zu akzeptieren. Zusätzliche Preponements (Zeitverschiebungen nach vorne) werden im laufenden Bauprojekt normalerweise noch hinzukommen, während andersherum gemeldete Verspätungen selten akzeptiert werden. Es ist normal geworden, dass deutsche Ingenieursbetriebe in der Branche Vorarbeiten leisten, bevor ein Vertrag gezeichnet und bevor die Datenlage fix ist, damit sie einen guten Zeitplan versprechen und im Vergleichstest bessere Ergebnisse vorlegen können.

Hinzu kommt die berechtigte Angst vor unberechenbaren protektionistischen Maßnahmen aus China und den USA. Dabei geht es vor allem um Zölle auf Materialien wie Stahl, Anlegegebühren, Visa für Geschäftspartner oder angedrohte Dockingverbote. Daneben besteht die allgemeine Sorge, aufgrund der eigenen geopolitischen Machtlosigkeit und des fehlenden Einblicks in die Pläne vor allem der USA, aber auch Chinas, den Anschluss auf dem Weltmarkt zu verlieren. Unternehmen fürchten, neue Marktbedürfnisse zu spät zu erkennen, eine Marktsättigung zu übersehen oder einen drohenden Auftragseinbruch in der Baubranche zu verpassen. Die unsichere politische Lage hat großen Einfluss auf Reedereien, Werften und Schiffseigner und erschwert langfristige Planungen erheblich.

Ein aktueller Vorgang zeigt die Situation deutscher Unternehmen exemplarisch. Die zweitgrößte Containerreederei der Welt, Maersk aus Dänemark, möchte ganze Flotten, die unter US-Flagge fahren, auf einen anderen Flaggenstaat umregistrieren. Hintergrund sind zum einen die Spannungen zwischen Dänemark und den USA im Zusammenhang mit der Grönland-Frage, zum anderen die Gefahr von Dockingverboten für US-beflaggte Schiffe in chinesischen Häfen. China verhängt solche Beschränkungen immer wieder zeitweise. Dadurch werden Abläufe in der Schifffahrt und im Schiffbau gestört – zum Nachteil aller Unternehmen entlang der Lieferkette, bis hin zum Auftraggeber Maersk selbst.

Schauen wir uns einmal den Hintergrund des Flaggenstaatsprinzips an. Die Entscheidung, unter welcher Flagge ein Schiff fährt, liegt primär beim Schiffseigentümer bzw. der Reederei. Völkerrechtlich ist nach dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen jedes Schiff verpflichtet, in einem Register eingetragen zu sein und die Flagge eines Staates zu führen. Die Wahl des Staates wird dabei von verschiedenen wirtschaftlichen, rechtlichen und politischen Faktoren beeinflusst, die sich wie folgt zusammenfassen lassen: Kostenoptimierung, Umgehen von Regularien, Haftung, militärischer Schutz und Zugang zu Häfen. Diese Aspekte muss man für seine Bedürfnisse abwägen, weswegen wir auf den Weltmeeren sehr unterschiedliche Flaggen sehen.

Viele Staaten (z. B. Panama, Liberia oder die Marshallinseln) locken mit sehr niedrigen Registrierungsgebühren und geringen oder gar keinen Steuern auf die erzielten Gewinne. Die Flagge bestimmt auch, welches Arbeitsrecht an Bord gilt. Unter bestimmten Flaggen können Reedereien Personal aus Niedriglohnländern zu deren heimischen Konditionen beschäftigen, statt nationale Mindestlöhne des Eigentümerlandes zahlen zu müssen. Verschiedene Flaggenstaaten haben zudem unterschiedliche Anforderungen an die technische Ausstattung und Wartung.

Während renommierte Register (z. B. Deutschland, Norwegen) sehr strikt sind, gelten andere als weniger kontrollfreudig. An Bord eines Schiffes gilt generell das Recht des Flaggenstaats. Dies betrifft Verträge, Strafrecht und zivilrechtliche Haftung. Einige Staaten schreiben vor, dass ein bestimmter Prozentsatz der Crew (oft die Offiziere oder der Kapitän) Staatsbürger des Flaggenstaates sein müssen. „Offene Register“ verzichten meist komplett auf solche Vorgaben, was die Personalsuche flexibler macht. Im Falle von Konflikten oder Piraterie ist der Flaggenstaat für den Schutz des Schiffes zuständig. Ein Schiff unter US-Flagge genießt den Schutz der US Navy. Und manche Staaten verweigern Schiffen bestimmter Flaggen eben auch das Anlegen oder belegen sie mit Sanktionen. Die Wahl der Flagge kann also den Zugang zu wichtigen Handelsrouten sichern. In manchen Ländern ist zudem der Transport von Gütern zwischen zwei nationalen Häfen (z. B. innerhalb der USA oder Chinas) ausschließlich Schiffen vorbehalten, die unter der jeweiligen nationalen Flagge fahren.

Theoretisch fordert das Völkerrecht eine „echte Verbindung“ (Genuine Link) zwischen dem Schiff und dem Flaggenstaat. In der Praxis wird es jedoch sehr unterschiedlich ausgelegt. Während einige Länder verlangen, dass der Eigentümer im Land ansässig ist, reicht bei offenen Registern oft eine Briefkastengesellschaft aus. Faktisch ist es möglich, sich eine Flagge auszusuchen unter der das eigene Schiff getauft wird. Die Entscheidung ist meist eine rein kaufmännische Abwägung zwischen Betriebskosten und Bedarf an rechtlicher Sicherheit sowie dem Ruf (Prestige) des Registers. Schiffe unter Flaggen, die auf der Schwarzen Liste der Hafenstaatkontrolle stehen, werden in internationalen Häfen deutlich häufiger und strenger kontrolliert.

Aufstrebend ist gerade vor allem Indien als Flaggenstaat, denn dort wächst die Industrie und viele Global Player wollen den indischen Wachstumsmarkt erschließen. Da hilft es, direkt die indische Flagge anzunehmen – die Vorteile überwiegen deutlich. Das Aushängeschild des dänischen Kapitalismus, Maersk, hat hier offenbar, neben generellen Spannungen mit der US-Außenpolitik, der chinesischen Abhängigkeit klar nachgegeben und ökonomisch entscheiden. Sie bauen ihre Schiffe in China, sie rüsten sie in China auf, und sie müssen in China anlegen. Und gleichzeitig können sie zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen und anschließend direkt Richtung Indien segeln. Für Indien lohnt es sich auch, denn Maersk verpflichtet sich, indische Seeleute anzustellen und auszubilden. Zudem erwartet man Investitionen in die hiesige Infrastruktur.

Bei einem fahrenden Schiff den Flaggenstaat zu wechseln, ist allerdings ein aufwendiger und eventuell zeitintensiver Prozess. Administrative Vorbereitung mit Juristerei, Anträgen, Zertifikaten. Danach technische Prüfungen und neue Anforderungen durch Klassifikationsgesellschaften. Dokumentenänderungen, dann auch optische Veränderungen am Schiff selbst. Erst dann beginnen Umstellungen auf technischer Ebene, Crewzusammensetzung, und einiges mehr.

Für deutsche Ingenieursbetriebe und Zulieferer sind sowohl Dockingverbote als auch Umflaggprozesse ein erhebliches Problem. Wenn China US-beflaggten Schiffen das Einlaufen verweigert, können diese ihren Bestimmungshafen nicht anlaufen und damit oft auch die vertraglich vereinbarten Arbeiten nicht durchführen lassen. Gerade bei Schiffsausrüstungen und technischen Nachrüstungen sind die Installationen an einen konkreten Hafen und ein enges Zeitfenster gebunden. Können die Komponenten nicht rechtzeitig zum Schiff gebracht werden, bleiben die Unternehmen auf ihren Kosten sitzen. Bereits frühere Einschränkungen dieser Art haben auf deutscher Seite zu erheblichen Verlusten geführt. Chinesische Zulieferer sind dabei im Vorteil. Sie können ihre Produkte häufig auch auf dem Landweg zu chinesischen Häfen bringen und verfügen gegenüber ausländischen Konkurrenten über größere logistische Flexibilität. Fällt ein Auftrag dennoch aus, können die Kosten oft leichter an den Kunden weitergegeben oder aufgrund des größeren Geschäftsvolumens besser aufgefangen werden.

Die Abhängigkeit von einzelnen Großaufträgen ist deutlich größer für Deutschland. Allein der aktuelle Umflaggprozess bei Maersk führt dazu, dass etliche sicher erwartete Aufträge bei deutschen Unternehmen nicht finalisiert werden. Denn dafür muss der ganze Prozess erst erledigt und bestätigt sein. Da es sich im Schiffbau um sehr aufwendige Arbeiten handelt, die zu Schäden an Mensch und Umwelt führen können, und alles Spezialanfertigungen sind, bedarf es generell mehreren Approvalprozessen, auch mit unabhängigen Klassifizierungsgesellschaften. Ein Teil davon ist ähnlich zu den Umweltplaketten am Auto. Vieles muss neu geprüft werden, was zu einem Risiko wird. Es ist gar nicht zulässig, einen Bau weiter zu planen, ohne bestätigte Flagge. Durch das Warten auf die sicher geglaubten Aufträge wird Zeit und Geld verbrannt. Außerdem werden einige Aufträge deswegen nicht mehr kommen und einige bestehende Aufträge für betroffene Schiffe wurden gecancelt.

Panik auf der Kommandobrücke

Allgemein lässt sich sagen, dass diese unsichere Weltlage und die verschlechterte Position auf dem Weltmarkt für Deutschland in der Branche vor allem mit der Existenz der Trump-Regierung in Verbindung gebracht wird. Seit sich die zweite Amtszeit angebahnt hatte, brach regelrecht Panik in den maritimen Chefetagen aus. Wie macht man weiter mit dieser Unplanbarkeit? Wie kann man sich ein Schutzpolster schaffen, um gesichert zu sein?

Es gibt sehr wenige Unternehmen, die noch ein gewisses Wachstum verzeichnen, weil sie mal eine Nische erschließen konnten. In der Branche beschränkt sich eine finanzielle Planbarkeit sogar in ruhigen Zeiten schon auf wenige Jahre. Die Marktbedürfnisse und Anforderungen an Schiffe verändern sich ständig, und man darf nicht verpassen, auf das richtige Fohlen zu setzen. Sein bestehendes Produktportfolie zu verbessern und so breit wie möglich anzubieten (alle Absatzmärkte, für alle Schiffstypen), reicht allein nicht aus. Hier gilt es, gute Marktanalysen zu machen und rechtzeitig neue Produkte zu erschließen, um möglichst mehr Bereiche am Schiff abdecken zu können und durch eine Vielseitigkeit relevant zu bleiben. Dies muss sehr schnell gehen, denn die chinesische Konkurrenz macht es auch und hat sehr gute Ressourcen dafür parat. Es kann den meisten gar nicht gelingen, sich mit einem neuen Produkt, dass auch tatsächlich nachgefragt wird, durchzusetzen. Setzt sich das Produkt an sich durch, hat es in der Regel schon eine bessere Version aus China.

Aktuell geht es dabei vor allem um neue Anti-Abdriftlösungen. Wichtig wäre es, mit seinen Produkten unters Schiff an den Kiel zu gelangen und auch da Marktnischen zu erschließen. Ausfahrbare Stahlkonstruktionen, die wie eine Flosse den Wasserstrom nutzen können, um sicher den Kurs halten zu können, sind in der Entwicklung.
Zudem ist es dauerhaft nötig, ein bereits auf dem Markt etabliertes Komplementärprodukt in sein eigenes Produktportfolio aufzunehmen, um keine Marktanteile zu verlieren. So ist man zusätzlich sogar von weniger Zulieferern abhängig. Bietet man beispielsweise ein Ruder an, wird man in vielen Fällen die Steuermaschine, um es betätigen zu könne, fremdbeschaffen müssen und gemeinsam an die auftraggebende Werft liefern. Ist man allerdings in der Lage, die Rudermaschine auch bauen zu lassen, sind die Margen höher, Abhängigkeit geringer und die eigene Firma für Kunden attraktiver, was Auftragseingänge erhöhen kann.
Doch die Entwicklung und Etablierung selbst bereits gängiger Produkte dauert Jahre und es läuft die Zeit davon, in der man vom Markt verdrängt wird.

Im Moment lebt die Branche in Deutschland davon weiter, dass sich eine Marktsättigung ziemlich in die Länge zieht, da sich Anforderungen an Schiffe durch veränderte Seewege oder finanziellen Fokus (etwas Treibstoff sparen) stetig ändern und die großen Reedereien aufrüsten oder neu bauen müssen. Die Handvoll Global Player, unter denen der Absatzmarkt aufgeteilt ist und die deshalb die Marktabläufe bestimmen, gehen auch hier in Krisenzeiten ihren individuellen Weg, um sich für die nächste Zeit zu rüsten und ihre Position auf dem Markt möglichst zu stärksten – MSC etwa setzt auf brandneue Containerriesen; Maersk vor allem auf die Modernisierung bestehender Flotten. Dadurch fallen weiterhin auch einige Aufträge nach Deutschland ab. Doch das Wettbieten wird zäher. Außerdem wird der Markt um kleinere Containerschiffe (ab 5.000 TEU, vor allem 10.000 – 12.000 TEU) wegen enger Flüsse (auch bei der Elbe oft Thema), genereller Manövrierfähigkeit, Geschwindigkeit etc. relevanter. Hier wird sich auch erhofft, dass sie besser performen können, wenn spontane Ausweichrouten wegen kriegerischer Auseinandersetzungen genommen werden müssen. Diesen Teilmarkt hat Deutschland (zwangsläufig) vernachlässigt.

China ist so breit aufgestellt, dass sie alle Bedürfnisse jedes potenziellen Kunden abdecken können, unabhängig von der aktuellen Marktstrategie. Deutsche Betriebe sind sich sehr wohl bewusst, dass sie hier schleunigst nachziehen müssten, aber abgesehen von begrenzten Entwicklungsressourcen, die nötig sind, besteht eine gewisse Ohnmacht angesichts der politischen Weltlage. Die Schiffbaubranche ist abhängig von Stahlpreisen, Ölpreisen, Embargos, Migrationspolitik, Zöllen und von allen Kriegen, die geführt werden und drohen. Die Analyse der Weltlage seitens der maritimen Bosse besitzt nicht die Tiefe der marxistischen und ist verzerrt durch unmittelbare Profitinteressen. Die Sorge, durch verändertes Verhalten der Konkurrenten, weggewischt werden zu können, ist allerdings sehr berechtigt.

Innovationen und neue Produkte würden Zeit verschaffen, denn mit einem neuen Produkt könnte man in eine neue Nische investieren und sich Marktanteile erkämpfen, bevor die Konkurrenz da ist. So federt man effektiv das Schrumpfen woanders ab. Neue Inventionen müssten aber erst einmal entstehen und dann auch noch marktauglich sein und potenziell rentabel werden.

Genau das gestaltet sich schwierig. Dafür wären hohe Investitionen in neue Geschäftsfelder notwendig. Um solche Entscheidungen vorzubereiten, unterhalten Unternehmen Forschungs- und Entwicklungsabteilungen, die untersuchen, welche Produkte entwickelt werden könnten und welches wirtschaftliche Potenzial sie besitzen. Oft fehlt jedoch die Möglichkeit, technisch bereits entwickelte Lösungen mit einem tragfähigen Geschäftsmodell zu verbinden. Entweder wären die Produkte für potenzielle Kunden zu teuer oder ihr Nutzen erscheint nicht groß genug. Der entscheidende Punkt ist jedoch, dass ihre Herstellung für die Ingenieursbetriebe häufig nicht rentabel wäre.

Dabei existieren viele Technologien bereits heute. Oft entstehen im Rahmen von Forschungs- und Entwicklungsprozessen Produkte, die die Schifffahrt erheblich verbessern könnten, aber nie auf den Markt kommen, weil ihre Umsetzung zu teuer wäre. Ein gutes Beispiel ist die Nutzung moderner Windtechnik als wesentlicher Antrieb für Containerschiffe. Technisch wäre dies längst möglich. Rotorsegel, automatisierte Drachenflügel oder große klappbare Carbonsegel könnten den Treibstoffverbrauch erheblich senken. Die Technik ist marktreif, wird aber kaum eingesetzt. Gerade in diesem Bereich wurden auch erhebliche deutsche Investitionen getätigt, die bislang weitgehend ungenutzt bleiben.

In der täglichen Realität kämpfen deutsche Schiffbauer mit der Suche nach kurzfristigen Hebeln im Geschäftsablauf. Echte Lösungen können allerdings nicht gefunden werden. Man ist klar gezwungen einen Weg zu gehen, der ausweglos ist. Gesetzt wird auf im Wesentlichen drei Aspekte:

1. Die Abhängigkeit von einzelnen Partnern reduzieren

Wo immer möglich, werden zusätzliche Fertiger, Schmieden, Testanstalten, Modellbauer oder Stahlproduzenten gesucht, um Aufträge auf mehrere Anbieter verteilen zu können. Aufgrund der speziellen Anforderungen des Schiffbaus besteht jedoch häufig eine starke Abhängigkeit von wenigen Unternehmen. Dadurch entsteht schnell ein sogenanntes Klumpenrisiko.

So verfügt etwa COSCO über Fertigungskapazitäten, von denen deutsche Unternehmen stark abhängig sind. Kommt es dort zu Problemen, wirken sich diese aufgrund der Konzentration von Aufträgen gleichzeitig auf zahlreiche Projekte aus. Um beim Beispiel zu bleiben: COSCO ist für viele deutsche Betriebe gleichzeitig Kunde und Lieferant. Gegen eine solche Marktmacht ist nur schwer anzukommen.

Ähnlich verhalten sich inzwischen auch Werften und Schiffseigner. Bestellungen für ganze Bauprojekte werden immer später ausgelöst, häufig wird aber dennoch eine Vorleistung verlangt. Deutsche Unternehmen sind oft gezwungen, bereits bei Ressourcenplanung, Berechnungen oder Simulationen in Vorleistung zu gehen, obwohl der Auftrag am Ende möglicherweise gar nicht erteilt wird.

2. Verbindliche Bestellungen möglichst spät auslösen

Materialbestellungen, Schweißarbeiten und andere Dienstleistungen sollen möglichst spät beauftragt werden. Da viele Kapazitäten langfristig reserviert werden müssen, versucht man auf diese Weise, feste Verpflichtungen möglichst lange hinauszuzögern und Risiken zu reduzieren.

Dieses Vorgehen birgt jedoch eigene Gefahren. Der Zeitdruck durch die chinesischen Partner ist so hoch, dass ohnehin nur minimale Puffer vorhanden sind. Werden notwendige Bestellungen zusätzlich verzögert, bleibt kaum Spielraum, um Probleme aufzufangen. Im schlimmsten Fall schafft man selbst die Ursache für spätere Verzögerungen. Schon heute wird schätzungsweise ein Viertel aller Projekte verspätet abgeschlossen. Das liefert wiederum zusätzliche Argumente dafür, direkt in China zu bestellen.

3. Neue Standorte erschließen

Neben dem Aufbau neuer Partner versuchen deutsche Schiffbauer, zusätzliche Standorte zu erschließen. Besonders im Fokus stehen derzeit Indien und Vietnam.

Die Neuaufteilung der Weltmärkte schafft einzelnen Ländern Raum für einen begrenzten Aufstieg. Vor allem Indien konnte im Windschatten Chinas erhebliche industrielle Fortschritte erzielen und verfolgt inzwischen eigene Ambitionen im Schiffbau. Mit staatlicher Unterstützung versucht das Land, eine größere Rolle in der Branche einzunehmen. Entsprechend bemühen sich viele Unternehmen darum, dort frühzeitig Fuß zu fassen.

Allerdings konkurriert Deutschland dort nicht nur mit China. Gleichzeitig fehlt die Zeit, neue Fertigungsstrukturen aufzubauen, die sämtliche Anforderungen des Schiffbaus erfüllen können. China hat Jahrzehnte benötigt, um seine heutige Qualität und Vielseitigkeit zu erreichen. Neue Standorte können die Entwicklung daher allenfalls verzögern, aber nicht grundlegend verändern.

Die Abhängigkeit von China bleibt bestehen. Auf absehbare Zeit führt weder preislich noch zeitlich oder qualitativ ein Weg am chinesischen Produktionsstandort vorbei. Zwar gibt es weiterhin technische Nischen, in denen deutsche Unternehmen führend sind. Doch auch dort wird China zunehmend zu einer ernsthaften Alternative und besitzt insgesamt bereits die stärkere Position.

Viele deutsche Betriebe konnten sich unter diesen Bedingungen nicht mehr halten. Die verbleibenden Unternehmen profitieren vor allem davon, dass die Marktsättigung bislang hinausgezögert wurde. Sie halten sich noch über Wasser, doch ihre Lage verbessert sich nicht.

Die protektionistischen Maßnahmen und der Handelskrieg zwischen den USA und China schaden letztlich beiden Volkswirtschaften. Besonders stark betroffen ist jedoch Deutschland. Die maritime Branche zeigt exemplarisch, dass die USA selbst dort erheblichen Schaden anrichten können, wo ihre unmittelbare wirtschaftliche Bedeutung begrenzt ist. Ihre politische und ökonomische Macht wirkt weltweit. Gleichzeitig steht ihnen mit China die dominierende Seemacht des Welthandels gegenüber.

Der Schiffbau verdeutlicht damit eine allgemeinere Entwicklung: Der deutsche Kapitalismus ist im internationalen Kräfteverhältnis zunehmend in die Zuschauerrolle gedrängt. Deutschland kann die Entwicklung kaum selbst bestimmen und verfügt nur über begrenzte wirtschaftliche Hebel, die vor allem verzögernd wirken.

Der deutsche Kapitalismus befindet sich im Niedergang. Zwar gilt dies für den Kapitalismus insgesamt, doch die Ausgangsbedingungen unterscheiden sich von Land zu Land. Zugleich zeigt die maritime Branche, dass die Profitlogik selbst zum Hindernis für technische Möglichkeiten werden kann. Technologien, die Effizienz und Nachhaltigkeit verbessern könnten, werden nicht eingesetzt, weil sie sich nicht ausreichend rentieren. Darin zeigen sich die Widersprüche von Profitwirtschaft und Nationalstaatensystem. Eine demokratisch geplante Wirtschaft könnte die vorhandenen technischen Möglichkeiten nutzen, um den weltweiten Transport, die Erforschung der Meere und ihre Nutzung im Interesse der gesamten Menschheit zu organisieren.