VW steckt in der größten Krise seiner Geschichte. Von einem Höhepunkt von fast 11 Millionen verkauften Fahrzeugen 2019 ist der Absatz inzwischen auf unter 9 Millionen gefallen. Seit 2023 wurden bereits 34.000 Arbeitsplätze vernichtet. Weitere 100.000 sind geplant und vier Werken in Deutschland droht die Schließung. 

Die Krise des größten Automobilkonzerns der Welt bringt die Lage des deutschen Kapitalismus auf den Punkt. Von seinem industriellen Aufstieg, bis hin zu den Gründen seines Niederganges und der Unfähigkeit, sich gegen neue imperialistische Rivalen zu behaupten. Indem wir diesen Prozess untersuchen, können wir den weiteren Niedergang Deutschlands besser verstehen und klären, welche Schritte die Arbeiterklasse unternehmen muss, um ihre Interessen zu verteidigen. 

Rüstungskonzern fürs Dritte Reich 

Gegründet wurde Volkswagen 1937 von den Nazis über die Deutsche Arbeitsfront (DAF). Ihre finanziellen Mittel, durch die auch VW aufgebaut wurde, bezog die DAF vom enteigneten Vermögen der Gewerkschaften. Das erste Werk entstand 1938 in der eigens dafür gegründeten „Stadt des KdF-Wagens“, dem heutigen Wolfsburg und war modern ausgestattet nach fordistischem Vorbild. 

Nach außen wurde propagiert, das neue Unternehmen diene dazu den KdF-Wagen in Serie zu produzieren, ein Auto, das sich auch Arbeiter leisten könnten. Der KdF-Wagen wurde schon einige Jahre zuvor mit Unterstützung von Ferdinand Porsche entwickelt. In Serie ging es jedoch nie. Das eigentliche Ziel der Nazis war von Anfang an die Errichtung eines modernen Großbetriebs für die Produktion von Fahrzeugen und anderen Rüstungsgütern für die Wehrmacht. Dennoch bot der KdF-Wagen eine gute Einnahmequelle für die deutsche Rüstungswirtschaft. 300.000 „KdF-Sparer“ zahlten regelmäßig Geld ein, in der Hoffnung, das Auto in Zukunft zu erhalten. Nach Kriegsende gingen sie leer aus. 

Profiteur des Nachkriegsaufschwungs 

Nach Kriegsende befand sich VW in einer günstigen Lage. Das Werk in Wolfsburg war intakt und die Löhne der deutschen Arbeiter extrem niedrig. Der KdF-Wagen konnte durch seine im Krieg erprobte militärische Variante, den Kübelwagen, technologisch perfektioniert werden. Der darauf basierende VW-Käfer wurde so zum Exportschlager. Als der Marshallplan die Nachfrage in Europa anzog, spielte VW diesen Wettbewerbsvorteil voll aus. Schon 1951 wurden 50% der Produktion fürs Ausland hergestellt. 

Der langanhaltende Nachkriegsaufschwung sorgte für einen ebenso kometenhaften Aufstieg bei VW. Neue Werke entstanden in Deutschland und anderen Ländern. 1969 kaufte man sich Audi dazu.  

Um sich einen großen Anteil am Markt zu sichern, investierte die herrschende Klasse im großen Stil in die Entwicklung der Produktionsmittel. Mehr Waren sollten in kürzerer Zeit und entsprechend günstiger produziert werden. Die auf den Käfer standardisierte Produktion bei VW war deshalb zu einem hohen Grad mechanisiert. Westdeutschland war in absoluten und relativen Zahlen das Land mit den größten Investitionen Europas. 

Da die Fließbandarbeit zum Großteil von ungelernten Arbeitskräften ausgeführt werden konnte, stellte VW viele „Gastarbeiter“ aus Italien und der Türkei ein. Da ihr Aufenthalt an ihren Job geknüpft war, konnten sie gut ausgepresst werden. 

Die Krise des Kapitalismus kehrt zurück 

Für eine gewisse Zeit sorgten die hohen Investitionen für eine Verlängerung des Aufschwungs, da sie die Nachfrage nach Produktionsmitteln stärkten. Um die Produktionsmittel herzustellen, mussten neue Betriebe gebaut werden und Arbeitskräfte angestellt werden, die wiederum die Nachfrage nach Konsumgütern stärkten. 

Doch irgendwann wandelt sich jeder Aufschwung in sein Gegenteil. Da die Arbeiterklasse nicht den vollen Wert der Waren, die sie produziert, ausgezahlt bekommt, sind dem Markt Schranken gesetzt. Die Kapitalisten bringen zwar durch Investitionen ihre eigene Nachfrage auf den Markt, aber produzieren so auch mehr Waren, die verkauft werden müssen. 

Doch der Kapitalismus ist kein planmäßiges System. Der Ausbau der Produktionskapazitäten findet blind statt und orientiert sich nicht an den tatsächlichen Kapazitäten des Markts. Die Nachfrage kann nicht mit der Ausdehnung der Produktion mithalten. Es kommt zur Überproduktionskrise. 

Anfang der 70er nahm die Kapazitätsauslastung der Industrie stark ab. Die Ausdehnung des Weltmarkts hatte einen Höhepunkt erreicht. Der intensive Nachkriegsaufschwung wandelte sich in eine Epoche der organischen Krise. Arbeitslosigkeit kehrte zurück und Investitionen sanken. Die Aufschwünge wurden schwächer und die Krisen stärker. 

Kampf um den Weltmarkt 

Um den Rückgang der Verkäufe umzukehren, musste VW wettbewerbsfähiger werden. Der veraltete Käfer wurde durch den Golf ersetzt und weitere Modelle kamen dazu. Dafür wurden die bestehenden Produktionsanlagen grundlegend modernisiert. 

Auf Basis eines erneuten Aufschwungs ab 1983 wuchs die Produktion bis 1992 um 65%. Auch international stellte sich VW stärker auf. 1984 baute VW als erster westlicher Autokonzern sein erstes Werk in China und bereitete dort seine Vormachtstellung vor. 1986 kaufte man Seat aus Spanien und als der Ostblock zusammenbrach, witterte man sofort die Chance und holte sich 1991 Skoda dazu. Auch Werke aus der ehemaligen DDR gingen in den Besitz von VW über. 

In Erwartung, länger auf der Welle des Aufschwungs reiten zu können, kündigte man enorme Erweiterungen der Produktionskapazitäten an. Doch 1992 trat die Überproduktionskrise zurück an die Oberfläche. Die Kosten dafür trug die Arbeiterklasse. Die Produktion wurde gedrosselt und in den folgenden Jahren gingen viele Jobs verloren. Der Rest durfte, um große Kündigungen zu verhindern, nur noch 4 Tage bei entsprechendem Lohnverlust arbeiten oder in Kurzarbeit gehen. 

Niedergang des deutschen Kapitalismus 

Das Problem der Überproduktion hat VW seitdem nie verlassen. Immer wieder kam es zu Kündigungen bei deutschen Standorten, die aufgrund hoher Arbeitskosten nicht profitabel genug waren. Der einzige Weg das zu ändern, wären Investitionen zur Effizienzsteigerung und Innovation der Produktion gewesen. Doch was am besten für einen Industriestandort ist, ist nicht unbedingt das profitabelste Geschäft. 

Investitionen in Innovation benötigen Zeit, bis sie sich rentieren und sind besonders in der Zeit der kapitalistischen Krise nicht ohne Risiko. Auch die Investitionen nach der Krise in den 70ern waren zunächst ein schwerer Kostenfaktor und haben nach Ende des Aufschwungs nicht die erhofften Profite erbracht. Gleichzeitig lassen sich durch Finanzspekulationen in kurzer Zeit riesige Profite machen. Viele Unternehmen machen den Nutzen von Investitionen deshalb von der Rendite abhängig, die sich Aktionäre erhoffen. Auch VW ging 2003 zu diesem Rechensystem über, um „vorsichtiger zu investieren“. 

Der Abgasskandal 2015, bei dem aus Kostengründen Abgaswerte gefälscht wurden, um die rechtlichen Beschränkungen in den USA nicht einhalten zu müssen, sind ein prägnantes Beispiel für die daraus resultierende Unfähigkeit, die Produktivkräfte weiterzuentwickeln. 

Stattdessen baute man die Produktion im Ausland, besonders in Osteuropa und China, aus, wo die Lohnkosten bedeutend geringer und die Profite entsprechend hoch waren. 

Aufstieg Chinas 

Diese Strategie brachte VW gigantische Profite. Während des auf die Krise von 2008 folgenden Aufschwungs, war man 2019 sogar in der Lage, den Absatz auf einen Höhepunkt von fast 11 Millionen Fahrzeugen zu bringen. Unmittelbar schien es keinen Grund zu geben, gewagte Großinvestitionen in neue Technologien zu machen. Man konnte sich auf seiner Stellung auf dem Markt ausruhen. Doch die Produktion brach zusätzlich bestärkt durch Überproduktion und Pandemie wieder ein und schaffte es bis heute nicht, sich zu erholen. 

Der Aufstieg Chinas als neuer imperialistischer Rivale spitzt die Krise zusätzlich zu. Durch die Investitionen westlicher Kapitalisten konnte das Land moderne Industrie mit billigen Arbeitskräften verbinden und besitzt so einen unüberschätzbaren Wettbewerbsvorteil. Da man sich nicht auf Monopolstellungen am Markt ausruhen konnte, wurde die Entwicklung der Industrie durch hohe Investitionen vorangetrieben. 

VW als größter Automobilinvestor trug maßgeblich dazu bei. Heute verkauft VW in China 600.00 Autos weniger als im Vorjahr, während die chinesische Autoindustrie die Märkte in Europa streitig macht. 

Der Vorsprung in der Elektroautoindustrie macht Chinas Position deutlich. Indem es nicht so zimperlich investiert hat, konnte es zum Weltmarktführer emporsteigen. Vom Staat unterstützt, koordinieren sich chinesische Unternehmen und tauschen Informationen über ihre technologische Entwicklung aus. Besonders in der Vergangenheit wurden sie durch hohe Subventionen unterstützt. Seit 2019 findet ein gigantischer Ausbau der Ladeinfrastruktur statt und die Entwicklung der Batterieproduktion hat große Sprünge gemacht. Der Kaufpreis chinesischer E-Autos beträgt deshalb oft nur die Hälfte der Gegenmodelle von VW. 

Die Grenzen des Nationalstaats 

Um die Lücke zu China zu schließen, sieht der „Zukunftsplan 2030“ von VW, neben den oben genannten Stellenstreichungen und Nullwachstum für Löhne, Investitionen von 135 Milliarden Euro von 2027 bis 2031 vor.  

Doch selbst ein Konzern wie VW wird alleine nicht in der Lage sein China einzuholen. Die gesamte europäische Wirtschaft leidet seit Jahrzehnten unter chronischer Unterinvestition und niedrigem Produktivitätswachstum. Laut dem ehemaligen Chef der europäischen Zentralbank Mario Draghi braucht es 800 Milliarden Euro zusätzliche Investitionen pro Jahr, um die Lücke zum Ausland zu schließen. 

Doch anders als China, das als großer Zentralstaat umfangreiche Ressourcen in die Hand nehmen kann, um seine Industrie zu entwickeln, ist Europa in viele kleine Staaten mit jeweils eigenen nationalen Bourgeoisien mit unterschiedlichen Einzelinteressen gespalten. Einigkeit darüber zu schaffen, wie so eine Summe aufgewandt und eingesetzt werden soll, ist schlicht unmöglich. 

Die Krise bei VW ist daher parallel zur Krise des deutschen und europäischen Kapitalismus unumkehrbar. 

Sackgasse der Sozialpartnerschaft 

Angesichts der bevorstehenden Angriffe auf die Belegschaft wäre das Potential für Klassenkampf gewaltig. Bereits 2024 kam es zu einem Warnstreik mit über 100.000 Beteiligten. Aussagen wie „Annäherung oder Eskalation, wir sind zu beidem bereit!“ von der Gesamtbetriebsratsvorsitzenden Daniela Cavallo, zeigen, dass die Gewerkschaftsführer mit der Wut der Arbeiter spielen. Die historische Erfahrung zeigt jedoch, dass die Reformisten in jedem Fall die Annährung bevorzugen. 

Durch ihren hohen gewerkschaftlichen Organisationsgrad konnten die Arbeiter auf der Basis des Nachkriegsaufschwungs und der Monopolstellung von VW hohe Löhne erkämpfen. Das sicherte aber gleichzeitig den Gewerkschaftsbürokraten bequeme Positionen im Aufsichtsrat und im Gewerkschaftsapparat. Ihnen wurden die Sozialpartnerschaft und die Ablehnung des Klassenkampfs eingeimpft. Statt Kürzungen den Kampf anzusagen, trugen sie Stellenstreichungen in den letzten Jahrzehnten mit, da man angeblich so den Standort retten würde. 

Die Entwicklung der vergangenen Jahrzehnte zeigt jedoch, dass der deutsche Industriestandort auf kapitalistischer Basis nicht zu retten ist. Die Angriffe des Kapitals nur abzumildern heißt, die Tür für größere Angriffe in der Zukunft offenzulassen. Die aktuelle Kündigungsoffensive ist der Beweis dafür. 

Stattdessen braucht es Eskalation. Die Stellenstreichungen können nur durch kämpferische Streiks gestoppt werden. Wenn VW sagt, sie können sich Werke und Arbeitsplätze nicht mehr leisten, während Aktionäre weiterhin dicke Rendite bekommen, sollten die Fabriken besetzt und enteignet werden. 

Die Massenbewegungen in Spanien, Frankreich und Belgien zeigen, dass der Klassenkampf in ganz Europa wächst. Nur wenn diese Kämpfe die Übernahme der Produktionsmittel erreichen, kann die Krise des Standorts beendet werden. Eine Föderation sozialistischer Staaten von Europa könnte die gewaltige Industrie und Forschung des Kontinents vereinen und auf Basis eines rationalen Wirtschaftsplans auf den tatsächlichen Bedarf der Gesellschaft statt auf den Profit ausrichten.