Eine maritime Supermacht ist aufgestiegen

Die USA sind hier, besonders in Relation zu ihrer globalen Gesamtstellung, ein ziemlich unbedeutender Player, der durch langjährige Vernachlässigung der Branche den Anschluss verloren hat. Doch sie wollen aufholen. Denn durch die Krise des Kapitalismus und den Aufstieg neuer imperialistischer Player steigt der Druck. Die Weltmeere und Wasserwege zu beherrschen, bietet Zugang zu wichtigen Handelsrouten und auch die Handelsseefahrt als Absatzbranche (wer transportiert seine Waren mit dir) ist relevant. Hier dominiert der große Rivale China.

Ein oberflächlicher Blick auf die Zahlen, zeigt dieses Ergebnis direkt: China hat 2.000.000 Handelsschiffe registriert, die USA hingegen nur 10.000. China schlägt etwa 35 % bis 40 % aller weltweit transportierten Container um. Allein der Hafen von Shanghai bewegt jedes Jahr mehr Container als die Top-10-Häfen der USA zusammen. Von den 10 größten Häfen der Welt befinden sich je nach Statistik 7 oder 8 in China. In Europa kämpfen die Häfen des zentralen Nordischen Dreiecks (Rotterdam, Antwerpen und Hamburg) oft nur noch um Plätze am Ende der Top 20 oder 30.

Hinter dem Superkonzern COSCO steht als staatliches Unternehmen die volle ökonomische Kraft der chinesischen Wirtschaft. Mit seiner Containerreederei rangiert der Konzern stabil auf Platz vier der größten Player und konkurriert damit direkt mit den alten Riesen wie Hapag-Lloyd, Maersk, Mediterranean Shipping Company (MSC) , Evergreen Marine, CMA CGM oder ONE. Gerade deshalb wächst COSCO besonders stark.

Nicht einmal mehr der Aufkauf relevanter Teile der Infrastruktur des Hamburger Hafens konnte verhindert werden: COSCO erwarb Anteile an einem der vier Terminals und machte damit das lokale Traditionsunternehmen Hapag-Lloyd faktisch zum Kunden, wenn dieses für den Containerumschlag zahlen muss. In der Praxis führt es dazu, dass Hapag-Lloyd möglichst vermeidet, an Terminals der Konkurrenz festzumachen – selbst wenn es Einschränkungen im eigenen Heimathafen bedeutet.

Zudem investiert China im Rahmen der „Neuen Seidenstraße“ weltweit in Häfen, etwa in Piräus, Genua oder in Hamburg. China kontrolliert damit nicht nur die eigenen Küsten, sondern zunehmend auch die Endpunkte der wichtigsten Handelsrouten.

Im Jahr 2023 verfügten chinesische Werften über mehr als die Hälfte der weltweiten Baukapazität, und erhielten 74 % der Aufträge für neue Schiffe. Die USA haben einen Anteil an der Gesamtkapazität von 0,1 %.

Damit sind alle großen Reedereien der Welt auf in China gebaute Schiffe angewiesen. Gleichzeitig bedeutet es, dass die wichtigsten Player der Branche – also gerade jene Konzerne mit der größten Durchsetzungskraft in Geschäftsverhandlungen – bei Verträgen mit Zulieferern, Produzenten oder Testanstalten für den Bau und die Aufrüstung ihrer Schiffe auf eine Durchführung am Standort China drängen.

Die chinesische Konzentration ist vor allem ein Problem für westliche Konkurrenten. Die chinesischen Häfen (wie Ningbo-Zhoushan oder Shanghai-Yangshan) sind so hochgradig automatisiert und massiv skaliert, dass die Kosten pro Umschlag dort so niedrig sind, dass europäische Häfen kaum noch profitabel mithalten können. Während in Deutschland langwierig und ergebnislos über Elbvertiefungen oder Brückensanierungen gestritten wird, baut China in Rekordzeit vollautomatisierte Tiefwasser-Terminals, die Schiffe abfertigen, die für europäische Häfen oft schon zu groß sind. So setzt auch die größte Containerreederei, MSC aus der Schweiz, aktuell aggressiv auf den Neubau von großen 24.000 TEU (Ladekapazität von 24.000 Containereinheiten) Schiffen und hat überhaupt keine andere Intention als das offensichtliche China dafür zu nutzen.

China vereint eigenes Kapital, Know-how (auch von Deutschland einst exportiert) und Standort mit Abstand am besten. Dadurch haben chinesische Unternehmen die beste Verhandlungsposition. Sie können deutsche Vertragspartner zu schlechteren Handelsbedingungen drängen. Längst hat China auch eine kulturelle Deutungshoheit bei der Interpretation von Außenhandelsbedingungen. Es gibt zwar internationale betriebs- und handelsrechtliche Regelungen und Richtlinien, aber die Auslegung ist wie generell im juristischen Bereich von Interpretationen und letztendlich ökonomischer Macht abhängig. Es gibt sogenannte Incoterms, die verallgemeinert die Bedingungen im Handelsverkehr regeln. – Wer was zahlt, versichert, organisiert, haftet. Erstens verhandeln chinesische Unternehmen hier die vorteilhaftesten Bedingungen aus, zweitens können sie während des laufenden Auftrags durch inoffiziellen Druck weiter verbessert werden. Oft ist von vornherein geplant, dies später zu tun – die benötigten Liefertermine im Vertrag sind also erlogen. Rutscht der Schedule der Werft allerdings nach hinten, ist es gängige Praxis, z.B. ab Werk (nur Fertigstellung ohne Transport) zu bestellen und die eigenverantwortliche Abholung nicht zu tätigen, wenn man das Schiffsteil erst später gebrauchen kann.

So etwas muss akzeptiert werden, denn man will die zukünftige Zusammenarbeit nicht gefährden. Also übernimmt man eher noch einmal mehr als der Vertrag vorschreibt. Ein markantes Beispiel sind die sogenannten C-Klauseln wie CIF oder CIP (Cost, Insurance, Freight / Carriage and Insurance Paid To). Während diese eigentlich vorsehen, dass der deutsche Verkäufer die Gefahrenverantwortung bereits mit dem Verladen im heimischen Hafen an den Käufer abgibt, erzwingen chinesische Werften oft eine Umkehr dieser Logik: Sie setzen faktisch einen Gefahrenübergang erst nach der Entladung im Bestimmungshafen durch – womit das gesamte Transportrisiko über die Weltmeere beim deutschen Exporteur hängen bleibt.

Es ist inzwischen selbst für europäische Kunden und Schiffseigner praktisch kaum noch umsetzbar, in Europa zu bauen. Obwohl dort kürzere Transportwege anfallen würden, liegen die Kosten insgesamt deutlich höher. Gleichzeitig dauern Planung und Bau häufig länger als in China. Selbst für europäische Auftraggeber ist es daher wirtschaftlich oft sinnvoller, Schiffe direkt in China bauen zu lassen.

Der entscheidende Punkt ist, dass die wirtschaftliche Kombination in der Branche in China mit Abstand am weitesten fortgeschritten ist. Werft, Reederei, Schiffseigner, Stahlwerk, Schweißerei, sämtliche Konstruktionsbetriebe, die einzelne Teile bauen und dazu liefern. All das ist oft ein riesiger Konzern. Gleichzeitig konnte China den technischen Vorsprung vor allem vom alten Ingenieursriesen Deutschland aufholen und die technische Lücke schließen. Deutschland hat seinen einstigen Vorsprung und feste Position in der Schiffstechnik verloren. Es kommt nun zusammen, dass alle Kosten für Deutschland höher sind als für China, und China aber auch die Qualität der Endprodukte inzwischen genauso gut hervorbringt wie Deutschland. Die Rechnung sieht schlecht aus für die deutsche Wirtschaft.

Deutsche Unternehmen spielen heute nur noch im Bereich der Schiffstechnik eine Rolle, auch wenn diese kleiner wird: Vor allem im Gebiet der Antriebs- und Manövriertechnik sowie Energiesparlösungen, mit denen etwa Treibstoff reduziert werden kann. Alle anderen Bereiche des Schiffs dominiert schon China. Doch eben auch diesen Bereich am Hinterschiff, wo ein paar wenige deutsche Unternehmen noch wichtig sind, erschließen chinesische Betriebe immer mehr und verdrängen auch dort deutsche Mitbewerber nach und nach. In diesem Bereich ist es üblich, dass Eigner und Werft (die in dem Fall Kunde sind) einen kleinen Pool an potenziellen Auftragnehmern für die technischen Produkte zusammenstellen und gegeneinander in Comparison Tests antreten lassen. In diesem direkten Vergleich, für den man auch in der Regeln Performanceprognosen vorlegen muss, schneiden deutsche Konkurrenten immer schlechter ab.

Manövrierunfähig im Mahlstrom zwischen Fernost und Protektionismus

Für deutsche Unternehmen im maritimen Bereich war es nach Beginn des Ukraine-Kriegs vergleichsweise einfach, dem US-amerikanischen Druck nachzugeben und die verbliebene Zusammenarbeit mit Russland zu beenden. Der Grund dafür war, dass keine existenzielle Abhängigkeit von russischen Partnern bestand.

Tatsächlich gehörte mit Klaus-Michael Kühne einer der einflussreichsten deutschen Kapitalvertreter und bedeutendsten Eigentümer der maritimen Branche – unter anderem über Beteiligungen an Kühne+Nagel und Hapag-Lloyd – zu den entschiedensten Befürwortern eines harten Kurses gegenüber Russland. Er trat dafür ein, die wirtschaftlichen Verbindungen konsequent abzubrechen, selbst wenn dies den Verzicht auf günstige russische Energie bedeutete und damit erhebliche wirtschaftliche Kosten für Deutschland verursachte.

Aus Sicht der deutschen Kapitalstrategie war die politische Positionierung an der Seite der USA dennoch die wichtigere Option, da die Vereinigten Staaten und das westliche Bündnissystem für Deutschland und die EU insgesamt von weit größerer Bedeutung sind als Russland. Die Vertreter der maritimen Branche konnten diesen Kurs jedoch auch deshalb unterstützen, weil ihre Geschäftsmodelle nicht in existenzieller Weise von Russland abhingen.

Für die deutsche Wirtschaft ist es hingegen keine realistische Option, dem Druck des Trump-Lagers nachzugeben und eine wirtschaftliche Trennung von China auch nur in Erwägung zu ziehen. Gerade in zentralen Industriezweigen ist Deutschland eng mit der chinesischen Wirtschaft verflochten. Das gilt auch für die Schifffahrt und den Schiffbau.

Diese Abhängigkeit bringt Deutschland im Handelskonflikt zwischen den USA und China in eine schwierige Lage. Einerseits drohen amerikanische Maßnahmen gegen Unternehmen mit China-Bezug, andererseits gibt es kaum eine Alternative: Niemand baut Schiffe heute so schnell, günstig und in vergleichbarer Größenordnung wie China.

Ein Großteil der Aufträge deutscher Unternehmen im Schiffbau ist direkt oder indirekt mit China verbunden – sei es, weil die Aufträge von dort kommen oder weil wesentliche Teile der Durchführung dort stattfinden. Gleichzeitig verlieren deutsche Unternehmen immer mehr Aufträge an chinesische Konkurrenten. Der Druck ist deshalb so groß, weil China inzwischen nahezu die gesamte Wertschöpfungskette selbst abdecken kann: von Planung und Konstruktion über Fertigung und Ausrüstung bis hin zu Tests und Ingenieursleistungen. Dadurch wandern nicht nur Produktionsaufträge, sondern zunehmend auch hochqualifizierte technische Arbeiten nach China ab.

Die Abhängigkeit hört nach Erhalt eines Auftrags nicht auf. Es muss beispielsweise nur eine schlechte oder verspätete Stahlcharge vom chinesischen Zulieferer ankommen und der ganze Produktionsplan kann nicht mehr eingehalten werden. Puffer einzuplanen, wird immer unmöglicher, weil der Druck so hoch geworden ist, jeden Auftrag zu so gut wie jeder Bedingung und nahezu unrealistischen Zeitplänen des chinesischen Auftragsgebers zu akzeptieren. Zusätzliche Preponements (Zeitverschiebungen nach vorne) werden im laufenden Bauprojekt normalerweise noch hinzukommen, während andersherum gemeldete Verspätungen selten akzeptiert werden. Es ist normal geworden, dass deutsche Ingenieursbetriebe in der Branche Vorarbeiten leisten, bevor ein Vertrag gezeichnet und bevor die Datenlage fix ist, damit sie einen guten Zeitplan versprechen und im Vergleichstest bessere Ergebnisse vorlegen können.

Hinzu kommt die berechtigte Angst vor unberechenbaren protektionistischen Maßnahmen aus China und den USA. Dabei geht es vor allem um Zölle auf Materialien wie Stahl, Anlegegebühren, Visa für Geschäftspartner oder angedrohte Dockingverbote. Daneben besteht die allgemeine Sorge, aufgrund der eigenen geopolitischen Machtlosigkeit und des fehlenden Einblicks in die Pläne vor allem der USA, aber auch Chinas, den Anschluss auf dem Weltmarkt zu verlieren. Unternehmen fürchten, neue Marktbedürfnisse zu spät zu erkennen, eine Marktsättigung zu übersehen oder einen drohenden Auftragseinbruch in der Baubranche zu verpassen. Die unsichere politische Lage hat großen Einfluss auf Reedereien, Werften und Schiffseigner und erschwert langfristige Planungen erheblich.

Ein aktueller Vorgang zeigt die Situation deutscher Unternehmen exemplarisch. Die zweitgrößte Containerreederei der Welt, Maersk aus Dänemark, möchte ganze Flotten, die unter US-Flagge fahren, auf einen anderen Flaggenstaat umregistrieren. Hintergrund sind zum einen die Spannungen zwischen Dänemark und den USA im Zusammenhang mit der Grönland-Frage, zum anderen die Gefahr von Dockingverboten für US-beflaggte Schiffe in chinesischen Häfen. China verhängt solche Beschränkungen immer wieder zeitweise. Dadurch werden Abläufe in der Schifffahrt und im Schiffbau gestört – zum Nachteil aller Unternehmen entlang der Lieferkette, bis hin zum Auftraggeber Maersk selbst.

Schauen wir uns einmal den Hintergrund des Flaggenstaatsprinzips an. Die Entscheidung, unter welcher Flagge ein Schiff fährt, liegt primär beim Schiffseigentümer bzw. der Reederei. Völkerrechtlich ist nach dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen jedes Schiff verpflichtet, in einem Register eingetragen zu sein und die Flagge eines Staates zu führen. Die Wahl des Staates wird dabei von verschiedenen wirtschaftlichen, rechtlichen und politischen Faktoren beeinflusst, die sich wie folgt zusammenfassen lassen: Kostenoptimierung, Umgehen von Regularien, Haftung, militärischer Schutz und Zugang zu Häfen. Diese Aspekte muss man für seine Bedürfnisse abwägen, weswegen wir auf den Weltmeeren sehr unterschiedliche Flaggen sehen.

Viele Staaten (z. B. Panama, Liberia oder die Marshallinseln) locken mit sehr niedrigen Registrierungsgebühren und geringen oder gar keinen Steuern auf die erzielten Gewinne. Die Flagge bestimmt auch, welches Arbeitsrecht an Bord gilt. Unter bestimmten Flaggen können Reedereien Personal aus Niedriglohnländern zu deren heimischen Konditionen beschäftigen, statt nationale Mindestlöhne des Eigentümerlandes zahlen zu müssen. Verschiedene Flaggenstaaten haben zudem unterschiedliche Anforderungen an die technische Ausstattung und Wartung.

Während renommierte Register (z. B. Deutschland, Norwegen) sehr strikt sind, gelten andere als weniger kontrollfreudig. An Bord eines Schiffes gilt generell das Recht des Flaggenstaats. Dies betrifft Verträge, Strafrecht und zivilrechtliche Haftung. Einige Staaten schreiben vor, dass ein bestimmter Prozentsatz der Crew (oft die Offiziere oder der Kapitän) Staatsbürger des Flaggenstaates sein müssen. „Offene Register“ verzichten meist komplett auf solche Vorgaben, was die Personalsuche flexibler macht. Im Falle von Konflikten oder Piraterie ist der Flaggenstaat für den Schutz des Schiffes zuständig. Ein Schiff unter US-Flagge genießt den Schutz der US Navy. Und manche Staaten verweigern Schiffen bestimmter Flaggen eben auch das Anlegen oder belegen sie mit Sanktionen. Die Wahl der Flagge kann also den Zugang zu wichtigen Handelsrouten sichern. In manchen Ländern ist zudem der Transport von Gütern zwischen zwei nationalen Häfen (z. B. innerhalb der USA oder Chinas) ausschließlich Schiffen vorbehalten, die unter der jeweiligen nationalen Flagge fahren.

Theoretisch fordert das Völkerrecht eine „echte Verbindung“ (Genuine Link) zwischen dem Schiff und dem Flaggenstaat. In der Praxis wird es jedoch sehr unterschiedlich ausgelegt. Während einige Länder verlangen, dass der Eigentümer im Land ansässig ist, reicht bei offenen Registern oft eine Briefkastengesellschaft aus. Faktisch ist es möglich, sich eine Flagge auszusuchen unter der das eigene Schiff getauft wird. Die Entscheidung ist meist eine rein kaufmännische Abwägung zwischen Betriebskosten und Bedarf an rechtlicher Sicherheit sowie dem Ruf (Prestige) des Registers. Schiffe unter Flaggen, die auf der Schwarzen Liste der Hafenstaatkontrolle stehen, werden in internationalen Häfen deutlich häufiger und strenger kontrolliert.

Aufstrebend ist gerade vor allem Indien als Flaggenstaat, denn dort wächst die Industrie und viele Global Player wollen den indischen Wachstumsmarkt erschließen. Da hilft es, direkt die indische Flagge anzunehmen – die Vorteile überwiegen deutlich. Das Aushängeschild des dänischen Kapitalismus, Maersk, hat hier offenbar, neben generellen Spannungen mit der US-Außenpolitik, der chinesischen Abhängigkeit klar nachgegeben und ökonomisch entscheiden. Sie bauen ihre Schiffe in China, sie rüsten sie in China auf, und sie müssen in China anlegen. Und gleichzeitig können sie zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen und anschließend direkt Richtung Indien segeln. Für Indien lohnt es sich auch, denn Maersk verpflichtet sich, indische Seeleute anzustellen und auszubilden. Zudem erwartet man Investitionen in die hiesige Infrastruktur.

Bei einem fahrenden Schiff den Flaggenstaat zu wechseln, ist allerdings ein aufwendiger und eventuell zeitintensiver Prozess. Administrative Vorbereitung mit Juristerei, Anträgen, Zertifikaten. Danach technische Prüfungen und neue Anforderungen durch Klassifikationsgesellschaften. Dokumentenänderungen, dann auch optische Veränderungen am Schiff selbst. Erst dann beginnen Umstellungen auf technischer Ebene, Crewzusammensetzung, und einiges mehr.

Für deutsche Ingenieursbetriebe und Zulieferer sind sowohl Dockingverbote als auch Umflaggprozesse ein erhebliches Problem. Wenn China US-beflaggten Schiffen das Einlaufen verweigert, können diese ihren Bestimmungshafen nicht anlaufen und damit oft auch die vertraglich vereinbarten Arbeiten nicht durchführen lassen. Gerade bei Schiffsausrüstungen und technischen Nachrüstungen sind die Installationen an einen konkreten Hafen und ein enges Zeitfenster gebunden. Können die Komponenten nicht rechtzeitig zum Schiff gebracht werden, bleiben die Unternehmen auf ihren Kosten sitzen. Bereits frühere Einschränkungen dieser Art haben auf deutscher Seite zu erheblichen Verlusten geführt. Chinesische Zulieferer sind dabei im Vorteil. Sie können ihre Produkte häufig auch auf dem Landweg zu chinesischen Häfen bringen und verfügen gegenüber ausländischen Konkurrenten über größere logistische Flexibilität. Fällt ein Auftrag dennoch aus, können die Kosten oft leichter an den Kunden weitergegeben oder aufgrund des größeren Geschäftsvolumens besser aufgefangen werden.

Die Abhängigkeit von einzelnen Großaufträgen ist deutlich größer für Deutschland. Allein der aktuelle Umflaggprozess bei Maersk führt dazu, dass etliche sicher erwartete Aufträge bei deutschen Unternehmen nicht finalisiert werden. Denn dafür muss der ganze Prozess erst erledigt und bestätigt sein. Da es sich im Schiffbau um sehr aufwendige Arbeiten handelt, die zu Schäden an Mensch und Umwelt führen können, und alles Spezialanfertigungen sind, bedarf es generell mehreren Approvalprozessen, auch mit unabhängigen Klassifizierungsgesellschaften. Ein Teil davon ist ähnlich zu den Umweltplaketten am Auto. Vieles muss neu geprüft werden, was zu einem Risiko wird. Es ist gar nicht zulässig, einen Bau weiter zu planen, ohne bestätigte Flagge. Durch das Warten auf die sicher geglaubten Aufträge wird Zeit und Geld verbrannt. Außerdem werden einige Aufträge deswegen nicht mehr kommen und einige bestehende Aufträge für betroffene Schiffe wurden gecancelt.

Panik auf der Kommandobrücke

Allgemein lässt sich sagen, dass diese unsichere Weltlage und die verschlechterte Position auf dem Weltmarkt für Deutschland in der Branche vor allem mit der Existenz der Trump-Regierung in Verbindung gebracht wird. Seit sich die zweite Amtszeit angebahnt hatte, brach regelrecht Panik in den maritimen Chefetagen aus. Wie macht man weiter mit dieser Unplanbarkeit? Wie kann man sich ein Schutzpolster schaffen, um gesichert zu sein?

Es gibt sehr wenige Unternehmen, die noch ein gewisses Wachstum verzeichnen, weil sie mal eine Nische erschließen konnten. In der Branche beschränkt sich eine finanzielle Planbarkeit sogar in ruhigen Zeiten schon auf wenige Jahre. Die Marktbedürfnisse und Anforderungen an Schiffe verändern sich ständig, und man darf nicht verpassen, auf das richtige Fohlen zu setzen. Sein bestehendes Produktportfolie zu verbessern und so breit wie möglich anzubieten (alle Absatzmärkte, für alle Schiffstypen), reicht allein nicht aus. Hier gilt es, gute Marktanalysen zu machen und rechtzeitig neue Produkte zu erschließen, um möglichst mehr Bereiche am Schiff abdecken zu können und durch eine Vielseitigkeit relevant zu bleiben. Dies muss sehr schnell gehen, denn die chinesische Konkurrenz macht es auch und hat sehr gute Ressourcen dafür parat. Es kann den meisten gar nicht gelingen, sich mit einem neuen Produkt, dass auch tatsächlich nachgefragt wird, durchzusetzen. Setzt sich das Produkt an sich durch, hat es in der Regel schon eine bessere Version aus China.

Aktuell geht es dabei vor allem um neue Anti-Abdriftlösungen. Wichtig wäre es, mit seinen Produkten unters Schiff an den Kiel zu gelangen und auch da Marktnischen zu erschließen. Ausfahrbare Stahlkonstruktionen, die wie eine Flosse den Wasserstrom nutzen können, um sicher den Kurs halten zu können, sind in der Entwicklung.
Zudem ist es dauerhaft nötig, ein bereits auf dem Markt etabliertes Komplementärprodukt in sein eigenes Produktportfolio aufzunehmen, um keine Marktanteile zu verlieren. So ist man zusätzlich sogar von weniger Zulieferern abhängig. Bietet man beispielsweise ein Ruder an, wird man in vielen Fällen die Steuermaschine, um es betätigen zu könne, fremdbeschaffen müssen und gemeinsam an die auftraggebende Werft liefern. Ist man allerdings in der Lage, die Rudermaschine auch bauen zu lassen, sind die Margen höher, Abhängigkeit geringer und die eigene Firma für Kunden attraktiver, was Auftragseingänge erhöhen kann.
Doch die Entwicklung und Etablierung selbst bereits gängiger Produkte dauert Jahre und es läuft die Zeit davon, in der man vom Markt verdrängt wird.

Im Moment lebt die Branche in Deutschland davon weiter, dass sich eine Marktsättigung ziemlich in die Länge zieht, da sich Anforderungen an Schiffe durch veränderte Seewege oder finanziellen Fokus (etwas Treibstoff sparen) stetig ändern und die großen Reedereien aufrüsten oder neu bauen müssen. Die Handvoll Global Player, unter denen der Absatzmarkt aufgeteilt ist und die deshalb die Marktabläufe bestimmen, gehen auch hier in Krisenzeiten ihren individuellen Weg, um sich für die nächste Zeit zu rüsten und ihre Position auf dem Markt möglichst zu stärksten – MSC etwa setzt auf brandneue Containerriesen; Maersk vor allem auf die Modernisierung bestehender Flotten. Dadurch fallen weiterhin auch einige Aufträge nach Deutschland ab. Doch das Wettbieten wird zäher. Außerdem wird der Markt um kleinere Containerschiffe (ab 5.000 TEU, vor allem 10.000 – 12.000 TEU) wegen enger Flüsse (auch bei der Elbe oft Thema), genereller Manövrierfähigkeit, Geschwindigkeit etc. relevanter. Hier wird sich auch erhofft, dass sie besser performen können, wenn spontane Ausweichrouten wegen kriegerischer Auseinandersetzungen genommen werden müssen. Diesen Teilmarkt hat Deutschland (zwangsläufig) vernachlässigt.

China ist so breit aufgestellt, dass sie alle Bedürfnisse jedes potenziellen Kunden abdecken können, unabhängig von der aktuellen Marktstrategie. Deutsche Betriebe sind sich sehr wohl bewusst, dass sie hier schleunigst nachziehen müssten, aber abgesehen von begrenzten Entwicklungsressourcen, die nötig sind, besteht eine gewisse Ohnmacht angesichts der politischen Weltlage. Die Schiffbaubranche ist abhängig von Stahlpreisen, Ölpreisen, Embargos, Migrationspolitik, Zöllen und von allen Kriegen, die geführt werden und drohen. Die Analyse der Weltlage seitens der maritimen Bosse besitzt nicht die Tiefe der marxistischen und ist verzerrt durch unmittelbare Profitinteressen. Die Sorge, durch verändertes Verhalten der Konkurrenten, weggewischt werden zu können, ist allerdings sehr berechtigt.

Innovationen und neue Produkte würden Zeit verschaffen, denn mit einem neuen Produkt könnte man in eine neue Nische investieren und sich Marktanteile erkämpfen, bevor die Konkurrenz da ist. So federt man effektiv das Schrumpfen woanders ab. Neue Inventionen müssten aber erst einmal entstehen und dann auch noch marktauglich sein und potenziell rentabel werden.

Genau das gestaltet sich schwierig. Dafür wären hohe Investitionen in neue Geschäftsfelder notwendig. Um solche Entscheidungen vorzubereiten, unterhalten Unternehmen Forschungs- und Entwicklungsabteilungen, die untersuchen, welche Produkte entwickelt werden könnten und welches wirtschaftliche Potenzial sie besitzen. Oft fehlt jedoch die Möglichkeit, technisch bereits entwickelte Lösungen mit einem tragfähigen Geschäftsmodell zu verbinden. Entweder wären die Produkte für potenzielle Kunden zu teuer oder ihr Nutzen erscheint nicht groß genug. Der entscheidende Punkt ist jedoch, dass ihre Herstellung für die Ingenieursbetriebe häufig nicht rentabel wäre.

Dabei existieren viele Technologien bereits heute. Oft entstehen im Rahmen von Forschungs- und Entwicklungsprozessen Produkte, die die Schifffahrt erheblich verbessern könnten, aber nie auf den Markt kommen, weil ihre Umsetzung zu teuer wäre. Ein gutes Beispiel ist die Nutzung moderner Windtechnik als wesentlicher Antrieb für Containerschiffe. Technisch wäre dies längst möglich. Rotorsegel, automatisierte Drachenflügel oder große klappbare Carbonsegel könnten den Treibstoffverbrauch erheblich senken. Die Technik ist marktreif, wird aber kaum eingesetzt. Gerade in diesem Bereich wurden auch erhebliche deutsche Investitionen getätigt, die bislang weitgehend ungenutzt bleiben.

In der täglichen Realität kämpfen deutsche Schiffbauer mit der Suche nach kurzfristigen Hebeln im Geschäftsablauf. Echte Lösungen können allerdings nicht gefunden werden. Man ist klar gezwungen einen Weg zu gehen, der ausweglos ist. Gesetzt wird auf im Wesentlichen drei Aspekte:

1. Die Abhängigkeit von einzelnen Partnern reduzieren

Wo immer möglich, werden zusätzliche Fertiger, Schmieden, Testanstalten, Modellbauer oder Stahlproduzenten gesucht, um Aufträge auf mehrere Anbieter verteilen zu können. Aufgrund der speziellen Anforderungen des Schiffbaus besteht jedoch häufig eine starke Abhängigkeit von wenigen Unternehmen. Dadurch entsteht schnell ein sogenanntes Klumpenrisiko.

So verfügt etwa COSCO über Fertigungskapazitäten, von denen deutsche Unternehmen stark abhängig sind. Kommt es dort zu Problemen, wirken sich diese aufgrund der Konzentration von Aufträgen gleichzeitig auf zahlreiche Projekte aus. Um beim Beispiel zu bleiben: COSCO ist für viele deutsche Betriebe gleichzeitig Kunde und Lieferant. Gegen eine solche Marktmacht ist nur schwer anzukommen.

Ähnlich verhalten sich inzwischen auch Werften und Schiffseigner. Bestellungen für ganze Bauprojekte werden immer später ausgelöst, häufig wird aber dennoch eine Vorleistung verlangt. Deutsche Unternehmen sind oft gezwungen, bereits bei Ressourcenplanung, Berechnungen oder Simulationen in Vorleistung zu gehen, obwohl der Auftrag am Ende möglicherweise gar nicht erteilt wird.

2. Verbindliche Bestellungen möglichst spät auslösen

Materialbestellungen, Schweißarbeiten und andere Dienstleistungen sollen möglichst spät beauftragt werden. Da viele Kapazitäten langfristig reserviert werden müssen, versucht man auf diese Weise, feste Verpflichtungen möglichst lange hinauszuzögern und Risiken zu reduzieren.

Dieses Vorgehen birgt jedoch eigene Gefahren. Der Zeitdruck durch die chinesischen Partner ist so hoch, dass ohnehin nur minimale Puffer vorhanden sind. Werden notwendige Bestellungen zusätzlich verzögert, bleibt kaum Spielraum, um Probleme aufzufangen. Im schlimmsten Fall schafft man selbst die Ursache für spätere Verzögerungen. Schon heute wird schätzungsweise ein Viertel aller Projekte verspätet abgeschlossen. Das liefert wiederum zusätzliche Argumente dafür, direkt in China zu bestellen.

3. Neue Standorte erschließen

Neben dem Aufbau neuer Partner versuchen deutsche Schiffbauer, zusätzliche Standorte zu erschließen. Besonders im Fokus stehen derzeit Indien und Vietnam.

Die Neuaufteilung der Weltmärkte schafft einzelnen Ländern Raum für einen begrenzten Aufstieg. Vor allem Indien konnte im Windschatten Chinas erhebliche industrielle Fortschritte erzielen und verfolgt inzwischen eigene Ambitionen im Schiffbau. Mit staatlicher Unterstützung versucht das Land, eine größere Rolle in der Branche einzunehmen. Entsprechend bemühen sich viele Unternehmen darum, dort frühzeitig Fuß zu fassen.

Allerdings konkurriert Deutschland dort nicht nur mit China. Gleichzeitig fehlt die Zeit, neue Fertigungsstrukturen aufzubauen, die sämtliche Anforderungen des Schiffbaus erfüllen können. China hat Jahrzehnte benötigt, um seine heutige Qualität und Vielseitigkeit zu erreichen. Neue Standorte können die Entwicklung daher allenfalls verzögern, aber nicht grundlegend verändern.

Die Abhängigkeit von China bleibt bestehen. Auf absehbare Zeit führt weder preislich noch zeitlich oder qualitativ ein Weg am chinesischen Produktionsstandort vorbei. Zwar gibt es weiterhin technische Nischen, in denen deutsche Unternehmen führend sind. Doch auch dort wird China zunehmend zu einer ernsthaften Alternative und besitzt insgesamt bereits die stärkere Position.

Viele deutsche Betriebe konnten sich unter diesen Bedingungen nicht mehr halten. Die verbleibenden Unternehmen profitieren vor allem davon, dass die Marktsättigung bislang hinausgezögert wurde. Sie halten sich noch über Wasser, doch ihre Lage verbessert sich nicht.

Die protektionistischen Maßnahmen und der Handelskrieg zwischen den USA und China schaden letztlich beiden Volkswirtschaften. Besonders stark betroffen ist jedoch Deutschland. Die maritime Branche zeigt exemplarisch, dass die USA selbst dort erheblichen Schaden anrichten können, wo ihre unmittelbare wirtschaftliche Bedeutung begrenzt ist. Ihre politische und ökonomische Macht wirkt weltweit. Gleichzeitig steht ihnen mit China die dominierende Seemacht des Welthandels gegenüber.

Der Schiffbau verdeutlicht damit eine allgemeinere Entwicklung: Der deutsche Kapitalismus ist im internationalen Kräfteverhältnis zunehmend in die Zuschauerrolle gedrängt. Deutschland kann die Entwicklung kaum selbst bestimmen und verfügt nur über begrenzte wirtschaftliche Hebel, die vor allem verzögernd wirken.

Der deutsche Kapitalismus befindet sich im Niedergang. Zwar gilt dies für den Kapitalismus insgesamt, doch die Ausgangsbedingungen unterscheiden sich von Land zu Land. Zugleich zeigt die maritime Branche, dass die Profitlogik selbst zum Hindernis für technische Möglichkeiten werden kann. Technologien, die Effizienz und Nachhaltigkeit verbessern könnten, werden nicht eingesetzt, weil sie sich nicht ausreichend rentieren. Darin zeigen sich die Widersprüche von Profitwirtschaft und Nationalstaatensystem. Eine demokratisch geplante Wirtschaft könnte die vorhandenen technischen Möglichkeiten nutzen, um den weltweiten Transport, die Erforschung der Meere und ihre Nutzung im Interesse der gesamten Menschheit zu organisieren.

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Um Absatzmärkte für ihre Waren zu sichern, schließen sie nun, wie manisch, ein Freihandelsabkommen nach dem anderen ab. Nun wird das Abkommen mit den Mercosur-Staaten Brasilien, Argentinien, Uruguay, Bolivien und Paraguay, das seit 25 Jahren in Verhandlung war, schnell über den Tisch gewunken und schon einmal angewandt, obwohl es noch durch den Europäischen Gerichtshof geprüft werden muss. Kurz danach kamen Abkommen mit Indien und Australien hinzu.

Exporte machen 42,1 % vom deutschen BIP ausⁱ, wobei die USA mit einem Exportvolumen von 158 Milliarden Euro den größten Absatzmarkt für deutsche Waren bildenⁱⁱ. Dadurch wird die deutsche Industrie besonders stark vom weltweit zunehmenden Protektionismus und der US-Zollpolitik getroffen. Auch der chinesische Markt hat in der Vergangenheit einen profitablen Absatzmarkt gebildet, besonders für deutsche Maschinen und andere technische Produkte, die China nicht selbst herstellen konnte. Doch seit 2022 schrumpft dieser Markt immer weiter zusammen. So ist das Exportvolumen seit 2022 um 23,9 % zurückgegangen^iiiiv. China hat längst die Produktionsmittel und das Know-how erworben, diese Produkte selbst herstellen zu können. Zum Beispiel liegt China bei der Zahl der Industrieroboter pro Industriearbeiter nun weltweit auf Platz drei vor Deutschland und den USA^v. Auch bei Investitionen in Forschung und Entwicklung hat China die USA 2024 zum ersten Mal übertroffen^vi. Durch diese Entwicklungen hat die chinesische Industrie die Fähigkeit entwickelt, in zahlreichen Bereichen der Hightech-Industrie (Solarenergie, E-Autos, 5G-Mobilfunk) zum Weltmarktführer zu werden^vii. Um dem Preisdruck durch die chinesische Konkurrenz standzuhalten, ist die deutsche Industrie inzwischen sogar auf Zölle angewiesen, um bestehen zu können. So erhebt die EU etwa Zölle von bis zu 35,3 % auf E-Autos aus China^viii.

Dieser Verlust von Absatzmärkten, besonders in China und den USA, macht der deutschen Industrie schwer zu schaffen. Das zeigt sich besonders stark in den Kernsektoren des deutschen Kapitalismus: 2025 wurden in Deutschland ungefähr 1,5 Millionen Autos weniger produziert als zehn Jahre zuvor^ix. Auch die Produktion der Chemie- und Maschinenindustrie ist zurückgegangen. Die Chemieindustrie produzierte 2023 schon 22,1 % weniger als 2013^x, die Maschinenindustrie produzierte 2025 10,8 % weniger als 2021^xi. Entscheidend bei dieser Entwicklung ist die fehlende Nachfrage, was sich in ungenutzten Produktionskapazitäten ausdrückt. So sind die Produktionskapazitäten der Autoindustrie zu gerade einmal 65,8 % ausgelastet^xii, die Chemieindustrie zu 70 %^xiii und der Maschinenbau zu 81 %^xiv.

Um konkurrenzfähig zu werden, bräuchte es massive Investitionen in Infrastruktur und Produktion. Während der Merkel-Jahre wurden diese Investitionen versäumt und von der Substanz gelebt. Gleichzeitig lohnt es sich für Unternehmen in Deutschland nicht, zu investieren. Sie sitzen bereits auf ungenutzten Produktionskapazitäten. Investitionen würden nur weitere Kapazitäten aufbauen oder die Unsicherheit erhöhen, dass auch diese sich nicht auf dem Weltmarkt rentieren. So veröffentlichte der Bund der deutschen Industrie im September 2024 eine Handlungsempfehlung an die Regierung. Laut dieser bräuchte es 1.400 Milliarden Euro Mehrinvestitionen bis 2030, um Deutschland als Produktionsstandort zu erhalten; 450 Milliarden davon soll der Staat aufbringen^xv. Bereits einige Monate später ist die Merz-Regierung dem Geheiß der Industriellen gefolgt und hat 500 Milliarden Euro Schulden aufgenommen, um genau das zu tun. Doch laut dem ifo-Institut wurden 2025 95 % dieses Geldes zweckentfremdet, um Lücken im Bundeshaushalt zu stopfen^xvi.

Mercosur als neuer Hoffnungsträger?

In dieser Situation bieten sich die Mercosur-Staaten als neue Absatzmärkte an, da sie bisher noch kein größeres Freihandelsabkommen hatten und mit recht hohen Zöllen einen relativ geschlossenen Markt dargestellt haben. So gab es Zölle von 35 % auf Autos, 14 bis 20 % auf Maschinen und bis zu 18 % auf Chemieprodukte. Nun sollen durch das Abkommen 91 % der Zölle zwischen Mercosur und der EU wegfallen.

Die EU-Kommission erhofft sich dadurch einen Anstieg der Exporte in die Mercosur-Staaten um 39 %. Die Hauptexportgüter der EU nach Mercosur sind genau die Kernsektoren der deutschen Wirtschaft, also Autos, Maschinen und Chemie. Der Wegfall der Zölle würde also genau diesen Branchen zugutekommen, die, wie oben erwähnt, an fehlender Nachfrage leiden.

Auf diese Weise soll das neue Freihandelsabkommen der deutschen Wirtschaft, die seit 2023 in einer Rezession steckt, wieder auf die Beine helfen.

Es ergibt sich nur ein Problem für das deutsche Kapital: China. China exportiert ähnliche Waren nach Südamerika wie Deutschland und stellt dort deshalb den größten Konkurrenten der deutschen Industrie dar. Doch während die Exporte der EU nach Mercosur von 2012 bis 2022 nur um 1 % gestiegen sind, sind die Exporte aus China nach Mercosur im selben Zeitraum um 80 % gestiegen^xvii (während die gesamten Importe der Mercosur-Staaten um etwa 23 % gestiegen sind^xviii).

Man sieht also, dass die deutsche Industrie, wenn sie mit der chinesischen auf ebenem Feld konkurriert, nicht bestehen kann. So gab laut einer IW-Köln-Studie etwa die Hälfte der befragten Industrieunternehmen an, dass ihre chinesischen Konkurrenten Waren zu Preisen anbieten, die um mehr als 30 % unter den eigenen liegen^xix. Grund dafür sind neben weitreichenden Investitionen in Produktion sowie Forschung und Entwicklung unter anderem staatliche Subventionen und billigere Arbeitskraft. So kostete eine Stunde Arbeitskraft im verarbeitenden Gewerbe die Kapitalisten in Deutschland 2019 ungefähr 42 Euro. In China mussten Unternehmen dafür etwa 8 Euro zahlen^xx.

Dadurch, dass nun die Zölle auf deutsche Waren wegfallen, haben deutsche Unternehmen gegenüber den chinesischen einen relativen Preisvorteil. Sie erhoffen sich dadurch, einen größeren Anteil am Markt zu erobern.

Allerdings ist es unklar, ob diese Rechnung aufgehen wird. Wird das Wegfallen der Zölle reichen, um den Preisvorteil der chinesischen Unternehmen auszugleichen? Werden sie diesen relativen Vorteil lange behalten können? Und wird der potenzielle Anstieg im Export den Verlust ausgleichen, den die deutsche Industrie durch die Zölle der USA und den Verlust von Marktanteilen in China erlitten hat?

Wenn wir wieder den Maschinenbau als Beispiel heranziehen, dann sehen wir, dass auf deutsche Maschinen in Zukunft Zölle in Höhe von 14 bis 20 % wegfallen, während chinesische Unternehmen in dieser Branche oft einen Preisvorteil von 30 % oder mehr haben. Es ist also fraglich, ob selbst mit dem Wegfallen der Zölle deutsche Unternehmen konkurrenzfähig sein werden.

Außerdem könnte es sein, dass die deutsche Industrie diesen Vorteil durch das Abkommen nur für kurze Zeit genießen kann. Denn 2022 hat Uruguay begonnen, mit China über ein Freihandelsabkommen zu verhandeln. Der brasilianische Präsident Luiz Inácio Lula da Silva hat daran Kritik geübt; er will, dass direkt der ganze Mercosur-Block ein Freihandelsabkommen mit China abschließt^xxi.

Selbst unabhängig davon kann das Abkommen den Verlust von Marktanteilen in den USA und China nicht ausgleichen.

Laut dem Institut der deutschen Wirtschaft entstehen der EU während Trumps Amtszeit durch seine Zollpolitik schätzungsweise 750 Milliarden Euro an Schäden^xxii.

Die EU-Kommission geht von Exportgewinnen durch das Mercosur-Abkommen von jährlich 22 Milliarden Euro aus. Das ist also eher ein Tropfen auf den heißen Stein als die Rettung der deutschen Wirtschaft.

Indien: Partner oder Konkurrent für die deutsche Industrie?

Eine ähnliche Dynamik zeigt sich bei dem Abkommen mit Indien. Auch Indien war ein recht geschlossener Markt. Beispielsweise gab es Zölle auf Autos von 110 %, auf Maschinen von 44 % und auf Chemikalien von 22 %, die durch das Abkommen zu großen Teilen abgeschafft werden sollen, wodurch sich diese Industrien größeren Absatz erhoffen. Erleichtert werden sollen diese Exporte durch den India–Middle East–Europe Economic Corridor (IMEC), der den Transport von Waren erleichtern soll, was eine direkte Antwort auf Chinas Belt and Road Initiative darstellen soll.

In China sind die Produktionskapazitäten bereits weit entwickelt; dies macht es notwendig, ausländische Märkte zu erschließen. Außerdem versucht die chinesische Regierung, ausländische Unternehmen durch chinesische zu ersetzen. Daher wird es für deutsche Unternehmen immer schwerer, auf dem chinesischen Markt Fuß zu fassen und dort Waren abzusetzen. So sind die deutschen Exporte nach China zwischen 2022 und 2025 um 25,46 Milliarden Euro zurückgegangen. In Indien hingegen sind die Produktionskapazitäten noch lange nicht so weit entwickelt wie in China. Das zeigt sich etwa daran, dass in China die Produktivität etwa doppelt so hoch ist wie in Indien^xxiii. Dadurch gibt es in Indien noch vergleichsweise geringe Konkurrenz für deutsche Unternehmen und somit einen profitablen Absatzmarkt. Genau das soll nun durch das Abkommen ausgenutzt werden. Die Kehrseite der geringen Produktivität in Indien ist allerdings, dass der indische Markt im Vergleich zu China auch recht klein ist. So steigen die Exporte nach Indien zwar kontinuierlich, aber auf einem geringen Niveau. Die Exporte nach Indien sind zwischen 2022 und 2025 von 15,9 auf 16,2 Milliarden Euro angestiegen^xxivxxv. Durch das Abkommen sollen sich laut EU-Kommission die Ausfuhren nach Indien bis 2032 nun verdoppeln^xxvi. Für Deutschland würde das in den nächsten sechs Jahren einen weiteren Anstieg der Exporte um 16,2 Milliarden Euro bedeuten. Damit wäre aber nicht einmal der Verlust an Exportvolumen in China der letzten drei Jahre ausgeglichen, geschweige denn die weiteren Verluste an Exporten, die Deutschland in den nächsten Jahren in China verzeichnen wird.

Aber auch dieser Prognose von 16,2 Milliarden Euro Exporten stehen einige Hindernisse im Weg. Denn China wird nicht nur ein immer kleinerer Absatzmarkt für deutsche Waren, sondern gleichzeitig ein immer größerer Konkurrent für die deutschen Exporte, auch nach Indien. So hat China seinen Anteil an den indischen Importen im Zeitraum von 2018 bis 2023 von 14,5 % auf 18,15 % gesteigert, während Deutschlands Anteil von 2,73 % auf 2,70 % praktisch stagniert^xxvii. Wie in den Mercosur-Staaten läuft China also auch in Indien Deutschland den Rang ab.

Außerdem versucht die indische Regierung, Anreize zu schaffen, um ausländische Investitionen anzulocken. Denn diese bieten die Möglichkeit, die Produktionskapazitäten zu entwickeln, ohne die Schuldlast zu erhöhen. Teil dieser Strategie ist die Make-in-India-Initiative, aber auch das Freihandelsabkommen mit der EU stellt darin einen Baustein dar^xxviii. Investitionen in Indien stellen aktuell, auch wegen des geringen Lohnniveaus, eine profitable Anlagemöglichkeit für deutsche Unternehmen dar; so sind die direkten Investitionen nach Indien von 2020 bis 2023 um knapp 24 % gestiegen^xxix. Doch wie wir es in den letzten 20 Jahren in China gesehen haben, dreht sich dieser Prozess irgendwann um. Die Investitionen bringen Produktionskapazitäten und Know-how in das Land. Wenn diese Kapitalien erst einmal im Land sind, wird sich die indische herrschende Klasse nicht mehr damit zufriedengeben, eine reine Werkbank zu sein, und versuchen, ausländische Unternehmen durch indische zu verdrängen. So züchtet sich die deutsche Industrie die eigene Konkurrenz heran.

Die Hoffnung der deutschen Industriellen, dass das Abkommen den Prozess der Deindustrialisierung aufhalten wird, wird sich also vermutlich nicht bestätigen. Denn auch wenn dieses Abkommen der deutschen Industrie sicherlich einen temporären Vorteil geben wird, kann es niemals ausgleichen, dass die deutsche Industrie einfach nicht mehr mit der Konkurrenz aus China mithalten kann.

Lithium und die strategischen Interessen des deutschen Kapitals

Die Absatzmärkte sind dabei nicht der einzige Faktor, der diese Abkommen für das Kapital wichtig macht.

Der deutsche Imperialismus ist im Niedergang, Protektionismus und Handelskriege sind auf dem Vormarsch, und gleichzeitig ist die deutsche Industrie immer abhängiger von chinesischen Rohstoffen und Vorprodukten. In dieser Situation bedeutet diese Abhängigkeit ein großes Risiko für die Profite der Kapitalisten. Würde China den Export von seltenen Erden oder Lithium an die EU stoppen, könnte das wesentliche Teile der Industrie lahmlegen. Daher sucht die deutsche herrschende Klasse nach anderen Quellen für kritische Rohstoffe.

Während Deutschland 2013 noch ein Prozent des Lithiums aus China importierte, waren es 2024 schon 24 %. Auch bei Lithium-Ionen-Akkus ist die Abhängigkeit von China groß: So kamen 2023 41 % der Lithium-Ionen-Akkus aus China. Lithium ist ein kritischer Rohstoff für viele technische Produkte, etwa Akkus, Laptops und Elektroautos. Dabei befindet sich ein großer Teil der Lithium-Vorkommen im sogenannten Lithium-Dreieck an der Grenze zwischen Chile, Bolivien und Argentinien. Und gerade aus Argentinien, dem viertgrößten Lithium-Exportland der Welt^xxx, importiert Deutschland aktuell kaum Lithium. So soll der Abbau von Zöllen die Grundlage legen, die Exporte aus Argentinien zu steigern, um so die Abhängigkeit von China zu verringern.^xxxi

Die sozialen Kosten des Freihandels

Gleichzeitig kann man erkennen, dass die Vorteile, die sich für die Kapitalistenklasse aus diesen Abkommen ergeben, auf Kosten der sozialen Stabilität im Inland gehen.

So soll das Abkommen mit Indien die Einreise von Fachkräften erleichtern und die Zölle auf Dienstleistungen abbauen^xxxii. Dies wird den Kapitalisten erlauben, die Löhne zu drücken, da das Lohnniveau in Indien weit niedriger ist als in Deutschland und weil die Einreise von Fachkräften die Konkurrenz zwischen Arbeitern erhöht.

Aus den Mercosur-Staaten importiert Deutschland, neben Rohstoffen, vor allem landwirtschaftliche Produkte. Diese können in Südamerika weit billiger hergestellt werden als in Deutschland. Die Monopolisierung der Landwirtschaft ist in Ländern wie Brasilien weit fortgeschrittener als in Deutschland. Dort bewirtschaften die größten 1 % der Betriebe eine Fläche, die etwa dreimal so groß ist wie Deutschland^xxxiii. Das ermöglicht eine deutlich billigere Produktion, mit der die deutschen Betriebe nicht konkurrieren können. Bereits jetzt gehen in Deutschland zehn landwirtschaftliche Betriebe pro Tag bankrott^xxxiv, und das Abkommen wird den Preisdruck noch erhöhen. So müssen immer mehr Landwirte um ihre Existenzgrundlage bangen.

Die CDU, die traditionelle Partei der Landwirte, verliert in dieser Situation immer mehr an Vertrauen, dass sie die Probleme der Landwirte lösen kann. So hat die CDU unter Landwirten von 2017 auf 2021 gut ein Viertel ihrer Stimmen eingebüßt^xxxvxxxvi. Immer mehr Landwirte wählen in dieser Situation die AfD, die es schafft, sich als Fundamentalopposition zu inszenieren. In der letzten Landtagswahl in Baden-Württemberg lag die AfD unter Landwirten sogar 2 % über dem Landesdurchschnitt^xxxvii. Auch die Bauernproteste 2024 haben gezeigt, dass diese Schicht aufgrund einer fehlenden Alternative immer mehr zur AfD tendiert. Das Abkommen mit den Mercosur-Staaten wird nun den Preisdruck auf die Landwirte weiter erhöhen und damit die Landwirte noch mehr in die Arme der AfD treiben.

Kein Ausweg im Kapitalismus

Wir sehen also, dass diese neuen Freihandelsabkommen der deutschen Industrie kurzfristige Erleichterung verschaffen können, doch sie werden die Deindustrialisierung nicht aufhalten. Die deutsche Industrie kann mit der chinesischen nicht mithalten. Die deutsche Kapitalistenklasse versucht, durch Freihandelsabkommen mit Ländern, die eine schwächere Industrie haben, und durch Schutzzölle gegenüber Ländern, die eine stärkere Industrie haben, die Konkurrenzfähigkeit der deutschen Industrie künstlich aufrechtzuerhalten. Am Ende können diese Politiken die Krise aber höchstens hinauszögern.

Gleichzeitig geht diese temporäre Sicherung der Profite mit einer fortschreitenden Zersetzung der sozialen Stabilität einher. So werden Stellen abgebaut, Industrie ins Ausland verlegt, Löhne gedrückt und Betriebe geschlossen, sodass der Lebensstandard sinkt. Gleichzeitig bleiben enorme Produktionskapazitäten einfach ungenutzt.

Dieses grundlegende Problem lässt sich im Kapitalismus nicht lösen. Die Notwendigkeit, immer größere Absatzmärkte zu erschließen, stößt an die Grenzen des Weltmarktes. Die alten imperialistischen Mächte, wie Deutschland und die USA, befinden sich im Niedergang. Sie versuchen, ihre Position auf Kosten des relativen Klassenfriedens zu erhalten, und siechen dahin. Gleichzeitig genießen die aufstrebenden imperialistischen Mächte, namentlich China, ihren Moment an der Sonne. Doch auch sie können den Widersprüchen profitorientierter Produktion nicht entkommen. Die wachsenden Widersprüche bereiten Explosionen des Klassenkampfs vor, die unter revolutionärer Führung das Potential haben den Imperialismus weltweit zu stürzen.

Quellen:

i Außenwirtschaft – Statistisches Bundesamt

ii Deutschland: Handelspartner | Globalisierung | bpb.de

iii Deutsche Exporte nach China bis 2024| Statista

iv China im Jahr 2025 wieder wichtigster Handelspartner Deutschlands – Statistisches Bundesamt

v China überholt Deutschland bei der Roboterdichte

vi OECD Data Explorer • Gross domestic expenditure on R&D by sector of performance and source of funds

vii „Made in China“ 2025: Auf dem Weg zur Hightech-Supermacht

viii ⁣EU-China: Strafzölle auf chinesische Elektroautos – IHK Rhein-Neckar

ix Automobilproduktion | VDA

x Chemiewirtschaft in Zahlen – 2024

xi Produktionsindex für das Verarbeitende Gewerbe: Deutschland, Monate, Original- und bereinigte Daten, Wirtschaftszweige (2-/3-/4-Steller)

xii Die Automobilindustrie im Jahr 2024

xiii Chemie-Industrie auf historischem Tief – Produktion bei nur 70 Prozent

xiv Die Automobilindustrie im Jahr 2024

xv 240926_BDI_Handlungsempfehlungen_Transformationspfade.pdf

xvi Regierung hat 95 Prozent der neuen Schulden für Infrastruktur im Jahr 2025 zweckentfremdet | Pressemitteilung | ifo Institut

xvii Mercosur-Handel: Läuft uns China den Rang ab?

xviii Argentina Imports, Tariffs by country and region 2012 | WITS Data

xix Der China-Schock ist da

xx IW-Kurzbericht_2020_Arbeitskosten_international.pdf

xxi Brazil’s Lula proposes Mercosur trade deal with China after EU accord | Reuters

xxii Handelsstreit: Neue Trump-Zölle kosten Deutschland 200 Milliarden Euro – Institut der deutschen Wirtschaft (IW)

xxiii Statistics on labour productivity – ILOSTAT

xxiv Freihandel: Deutscher Handel mit Indien erreicht 2025 Rekordniveau

xxv Germany Exports by country and region 2022 | WITS Data

xxvi EU und Indien beschließen Freihandelsabkommen – Vertretung in Deutschland

xxvii India Imports, Tariffs by country and region 2023 | WITS Data

xxviii EU-Indien: Gründe für ein Handelsabkommen – IHK Südlicher Oberrhein

xxix Direktinvestitionsstatistiken

xxx Global Lithium Exports in 2024: Key Insights for Global Traders| Tendata

xxxi Importanalyse Lithium, Silizium, Kobalt | Deloitte Deutschland

xxxii Indien–EU FTA: EU-Marktzugang für indische Dienstleistungen, Fachkräfte und Unternehmen – INDIENaktuell.de

xxxiiihttps://www.agrarexportfoerderung.de/fileadmin/SITE_MASTER/content/files/Marktstudien/2020/Marktstudie_Landtechnik_Brasilien_ENDFASSUNG.pdf

xxxiv Zehn Höfe pro Tag: Deutschlands landwirtschaftliche Pleite | Euractiv DE

xxxv Bundestagswahl: Diese Parteien haben die Landwirte gewählt | agrarheute.com

xxxvi Bundestagswahl 2017: So wählten die Landwirte | agrarheute.com

xxxvii So haben Landwirte in Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz gewählt | agrarheute.com

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Wer auch immer Starmer in der Downing Street Nr. 10 nachfolgen wird – seine Politik wird anderswo bestimmt werden. Denn wer regiert das Land wirklich? Nicht gewählte Politiker, sondern die Banker und Bosse.

Die Sprachrohre der Milliardärsklasse in Großbritannien versuchen nicht einmal, diese Tatsache zu verbergen.
„Wer auch immer die Regierung führt, wird einem Anleihemarkt unterworfen sein, der wachsenden Einfluss auf die hochverschuldeten großen Volkswirtschaften ausübt“, hieß es beispielsweise kürzlich in einem Leitartikel der Financial Times.

Die kapitalistische Zeitschrift The Economist brachte es unterdessen in einer aktuellen Schlagzeile ebenfalls sehr deutlich auf den Punkt: „Der Markt für Staatsanleihen lässt sich nicht zähmen, sondern nur respektieren.“

Dies sind offene Bekenntnisse zur Diktatur des Finanzkapitals; unverhüllte Eingeständnisse, dass es die superreichen Investoren sind, die im Kapitalismus über unser Schicksal entscheiden.

Marktlogik

Diese Aussagen – direkt aus erster Hand – sind vollkommen wahr. Die Staatsverschuldung Großbritanniens beläuft sich derzeit auf knapp 3 Billionen Pfund, was fast 100% des BIPs, der jährlichen Wirtschaftsleistung des Landes, entspricht. Allein im letzten Jahr hat der Staat weitere 129 Milliarden Pfund aufgenommen.

Die Regierung beschafft sich dieses Geld durch den Verkauf von Anleihen: Als Gläubiger des Landes üben die Personen und Institutionen, die diese Anleihen kaufen, einen enormen Einfluss auf die Wirtschaftspolitik der Regierung aus.

Verlieren diese Investoren das Vertrauen in die finanzielle Kompetenz der Regierung, werden sie ihre Anleihen verkaufen und ihr Geld in sicherere Häfen lenken. Sinkt die Nachfrage nach diesen Anleihen, steigen wiederum die Renditen, um Käufer anzulocken, was die Kreditkosten der Regierung in die Höhe treibt. All dies spiegelt die kalte Logik des Marktes wider. Die Kapitalisten investieren nicht aus sentimentalen oder patriotischen Gründen, sondern um ihre Gewinne zu maximieren.

Bond Vigilantes

Das Debakel um Liz Truss’ 49-tägige Amtszeit in der Downing Street zeigte den dominierenden Einfluss, den die Anleihemärkte auf die britische Politik haben. Ein massiver Ausverkauf durch Investoren im September 2022, als Reaktion auf die rücksichtslosen Haushaltsvorschläge der konservativen Premierministerin, zwang sie zum Rücktritt. Dies war im Wesentlichen ein Staatsstreich, durchgeführt von den sogenannten „Bond Vigilantes“.

Nun sind es die Unsicherheit und Instabilität an der Spitze der Regierung, die für Volatilität auf den Anleihemärkten sorgen. Die Möglichkeit eines Führungsstreits bei der Labour-Partei hat die Märkte in Aufruhr versetzt, wobei die Renditen britischer Anleihen kürzlich ihren höchsten Stand seit 1998 erreichten.

Erpressung und Rückzieher

Die Option, die den Bankern am wenigsten gefällt, um Starmer zu ersetzen, ist die von der Öffentlichkeit bevorzugte Option: Andy Burnham. Die Aussicht auf eine Burnham-Regierung beunruhigt die Anleger wegen einiger oberflächlich links klingender Äußerungen, die der Bürgermeister von Manchester darüber gemacht hat, dass das Land nicht „den Anleihemärkten hörig“ sein sollte.
Burnham hat zudem angedeutet, dass er eine weitere Ausweitung der Staatsverschuldung anstreben würde, um einen Anstieg der Verteidigungsausgaben und ein Programm zum Bau von Sozialwohnungen zu finanzieren.

Nach einer ablehnenden Reaktion der Anleihemärkte und Warnungen des IWF hat Burnham jedoch bereits einen Rückzieher bei diesen Plänen gemacht und erklärt, er werde sich an die bestehenden „Haushaltsregeln“ der Labour-Partei halten.
Diese beschwichtigenden Worte wurden von den Anleihemärkten positiv aufgenommen und die Renditen sind (vorerst) wieder gesunken. Die Erpressung der Banker hat ihr Ziel erreicht: einen unzuverlässigen Politiker dazu zu zwingen, sich ihren Interessen anzupassen.

Nichts zu verlieren als unsere Ketten

Die britische Wirtschaft steckt in einem Schulden-Teufelskreis: Steigende Schulden und Kreditkosten erfordern immer tiefere Einschnitte bei den Sozialausgaben; Einschnitte provozieren weitere öffentliche Wut und politische Instabilität; und politische Unsicherheit löst Unruhe auf den Anleihemärkten aus, was die Renditen und Kreditkosten in die Höhe treibt.

In diesem Prozess wird sich jedoch die wahre Natur des Kapitalismus immer deutlicher offenbaren. Immer breitere Schichten der Bevölkerung werden begreifen, dass das kapitalistische System nicht reformiert oder reguliert werden kann. Millionen werden erkennen, dass wir, solange die Milliardärsklasse ihre wirtschaftliche Macht behält, immer unter einer Diktatur des Kapitals leben werden. Und im Gegenzug werden diese radikalisierten Arbeiter und Jugendlichen erkennen, dass wir nichts mehr zu verlieren haben als unsere Ketten.

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Seit 2023 haben Investitionen von Tech-Unternehmen dies möglich gemacht. Hunderte Milliarden wurden in neue Rechenzentren gesteckt. Der massive, hochspekulative Investitionsboom führte dann zu Befürchtungen, man würde in eine Blase investieren.

Gibt es eine Blase?

Es ist noch nicht klar, ob die Anbieter von Large Language Models in der Lage sein werden, all diese Investitionen zu amortisieren. Zumindest Anthropic scheint auf dem Weg dahin zu sein und rechnet damit, bis 2028 Gewinne zu erzielen.

Das heißt jedoch nicht, es gäbe keine Blase. Die aktuellen Bewertungen von KI-Aktien gehen nicht nur davon aus, dass sich die KI amortisiert, sie rechnen auch mit einem exponentiellen Gewinnwachstum. Die Börsenbewertung von NVIDIA z.B. impliziert eine Vervierfachung seiner Gewinne ausgehend von einem bereits sehr hohen Niveau.

Eine Blase bedeutet, dass Unternehmen große Wetten eingehen. Allerdings werden sich nicht alle diese Wetten auszahlen. Einige Spekulanten werden pleitegehen und ein paar Monopole werden als Gewinner hervorgehen.

Bislang wurden die Investitionen größtenteils aus den Bargeldreserven finanziert, die die sogenannten „Hyperscaler“ (Anbieter von Cloud-Speicherinfrastruktur) angehäuft haben. Das begrenzt das Risiko, dass sich ein Zusammenbruch auf das Kredit- und Bankensystem ausweitet. Da jedoch die Bargeldreserven von Google, Microsoft und anderen langsam zur Neige gehen, nehmen sie immer mehr Kredite auf.

Einsatz von KI

Laut der britischen Regierung sind etwa 70% der britischen Arbeiter in Berufen tätig, deren Aufgaben von KI übernommen oder verbessert werden könnten. In den USA nannten Unternehmen KI als Grund für 54.000 Entlassungen im Jahr 2025. Das sind 5% der Gesamtzahl. Im letzten Monat wurde KI mit 25% zur Hauptursache für Entlassungen.

Einige Ökonomen verteidigen KI mit dem Argument, dass sie ebenso viele Arbeitsplätze schaffen wie zerstören werde. Doch in einer Zeit wie der heutigen wird technologische Innovation die Krise nur noch verschärfen. In den letzten Monaten hat Amazon 30.000 Beschäftigte entlassen, vor allem im mittleren Management. Nun wollen sie 10.000 KI-Spezialisten einstellen.

Dennoch verläuft die Einführung von KI nur langsam. Denn sie erfordert die Umgestaltung von Arbeitsplätzen und die Ausbildung derjenigen, die sie bedienen.

Wut gegen das System

Es besteht die Aussicht auf Massenarbeitslosigkeit, beginnend bei Hochschulabsolventen. Diejenigen, die ihre Arbeitsplätze behalten, werden mit einer Dequalifizierung konfrontiert und praktisch zu Bedienern der KI-Agenten degradiert. KI droht die Wut weiter zu schüren, die Arbeiter bereits gegen das System und die Bosse empfinden.

In den Händen der Arbeiterklasse haben KI und ihr Gegenstück, die Robotik, das Potenzial, die Menschheit von der Plackerei der Arbeit zu befreien. Sie bilden die Grundlage, auf der eine kommunistische Gesellschaft aufgebaut werden kann. In den Händen der Kapitalisten jedoch birgt diese Technologie die Gefahr von Arbeitslosigkeit und für die Beschäftigten von höherer Arbeitsintensität und längeren Arbeitstagen.

Marx hat diesen Prozess in „Das Kapital“ erklärt. Er schrieb, dass neue Maschinen keineswegs zu einer Verbesserung der Arbeitsbedingungen führen, sondern zu einer Verlängerung des Arbeitstages für die Arbeiter, die härter arbeiten müssen, um sicherzustellen, dass die Kapitalisten die Kosten ihrer Investitionen wieder hereinholen.

Doch trotz all ihrer Investitionen reicht es nicht aus. Solange sie keinen Weg finden, die Effizienz dieser Modelle radikal zu verbessern, haben sie große Schwierigkeiten, genügend Rechenleistung zu generieren, um sie zu betreiben. Damit KI breite Anwendung findet, sind weitaus mehr Investitionen erforderlich.

Unterdessen, da eine Überproduktionskrise die Weltwirtschaft beherrscht, zerbrechen sich die Kapitalisten den Kopf und fragen sich: „Wenn ich alle meine Arbeiter entlasse, wer wird dann meine Produkte kaufen?“

Die Wahrheit ist: Wenn KI nicht hält, was sie verspricht, wird sie Probleme verursachen; wenn sie Erfolg hat, wird sie noch mehr Probleme verursachen. Das wird die Vielzahl der Probleme, mit denen die Weltwirtschaft bereits konfrontiert ist, noch verschärfen.

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Konflikte im Nahen Osten. Die anhaltende Inflationsgefahr. Globale wirtschaftliche Instabilität. Eine Welle von Arbeitskämpfen. Revolutionäre Bewegungen, die in einem Land nach dem anderen ausbrechen.

Nein, dies ist weder ein politischer Rückblick auf das Jahr 2023 noch eine Zusammenfassung unserer Perspektiven für die kommende Zeit.

Vielmehr handelt es sich um eine kurze Zusammenfassung der Ereignisse vor einem halben Jahrhundert, als das kapitalistische System in seine erste synchronisierte weltweite Rezession eintrat, die das endgültige Ende des Nachkriegsbooms markierte – und eine neue Phase der Unruhen und Turbulenzen einläutete.

Zufall und Notwendigkeit

Für oberflächliche bürgerliche Kommentatoren lässt sich die Krise von 1973–75 als ein bedauerliches zufälliges Ereignis abtun. Die Apologeten des Kapitalismus behaupten, diese globale Rezession sei lediglich das Resultat eines internationalen „Ölpreisschocks“ gewesen.

Es stimmt zwar, dass die Energiepreise infolge eines Embargos der arabischen Ölstaaten gegen die westlichen imperialistischen Mächte, als Reaktion auf deren Unterstützung Israels im Jom-Kippur-Krieg, in die Höhe schossen.

Es darauf zu reduzieren, wäre jedoch eine rein empirische Analyse, die die Situation nur oberflächlich analysiert und die tiefer liegenden Prozesse und sich anhäufenden Widersprüche, die das gesamte System an den Rand des Zusammenbruchs gebracht haben, nicht versteht. Marxisten verstehen solche „Zufälle“ in ihrem größeren Zusammenhang: in diesem Fall in dem fragilen Zustand, in dem sich die Weltwirtschaft zu diesem Zeitpunkt befand.

Bei einem Kartenhaus reicht schon ein kleiner Ruck oder ein unerwarteter Windstoß, um das gesamte Gebäude zum Einsturz zu bringen. Ebenso braucht ein durch monatelange Dürre ausgetrockneter Wald nur einen kleinen Funken, um das gesamte angesammelte brennbare Material zu entzünden und einen Flächenbrand auszulösen.

Das ist es, was mit der dialektischen Aussage gemeint ist, dass „sich die Notwendigkeit durch den Zufall ausdrückt“.

Wenn ein System – sei es in der Natur oder in der Gesellschaft – von einer Krise geprägt ist, können eine Vielzahl von sekundären Faktoren oder Ereignissen einen Wandel oder Zusammenbruch auslösen. Die Ansammlung kleiner quantitativer Veränderungen führt zu einer qualitativen Transformation. Objektive Dynamiken spiegeln sich in und durch scheinbar zufällige oder zufällige Ereignisse wider.

Dies war in den 1970er Jahren weltweit beim Kapitalismus der Fall. Die Weltwirtschaft war voller Widersprüche und Spannungen. Das System stand kurz vor dem Zusammenbruch. Und als es schließlich soweit war, begann eine neue Epoche: eine Epoche der Krise und des Klassenkampfs, eine Epoche, in der wir bis heute leben.

Die Voraussetzungen der Krise

In Wirklichkeit war der Crash von 1973-75 Ausdruck einer organischen Krise des Kapitalismus, wie sie Marx bereits vor über 150 Jahren in seinen ökonomischen Schriften beschrieben hatte.

Wie Marx ebenfalls erklärte, muss man, um eine kapitalistische Krise wirklich zu verstehen, zuerst die Zeit davor untersuchen. Die wahre Ursache solcher Krisen sind die zuvor entstandenen Bedingungen – nicht der unmittelbare „zufällige“ Auslöser oder Schock. Das Gleiche gilt für die Rezession Mitte der 1970er.

In dieser Hinsicht war die Krise der 70er Jahre das Ergebnis aller Widersprüche, die sich während (und als Folge) des Nachkriegsbooms angehäuft hatten. Alle Faktoren, die zu dem lang anhaltenden Wirtschaftsaufschwung geführt hatten, kehrten sich ins Gegenteil um.

Dieser jahrzehntelange Aufschwung war ein goldenes Zeitalter für den Kapitalismus, eine beispiellose Ära der Entwicklung der Produktivkräfte auf weltweiter Ebene. Aber in diesem erstaunlichen Wachstumsschub lag auch der Keim für den eigenen Niedergang.

Ted Grant – der ursprüngliche Gründer unserer Organisation und nach dem Tod von Leo Trotzki der international führende marxistische Theoretiker – hat in einem Artikel aus dem Jahr 1960 mit dem Titel „Will There be a Slump?“ (Kommt der Wirtschaftseinbruch?) die Gründe für den Nachkriegsboom brillant dargelegt.

Zu einer Zeit, als sich der Rest der „Linken“, darunter viele sogenannte Marxisten, den damals vorherrschenden reformistischen, keynesianischen Ideen angepasst hatte, erklärte Ted die verschiedenen Faktoren, die den Boom befeuerten. Und er sagte zutreffend voraus, dass dieselben Kräfte sich irgendwann ins Gegenteil verkehren und das System in eine Krise stürzen würden.

Politische Faktoren

Von entscheidender Bedeutung für den robusten Aufschwung nach dem Zweiten Weltkrieg waren die politischen Bedingungen der damaligen Zeit.

Als der Konflikt zu Ende ging und die Gesellschaft aus der Dunkelheit und Zerstörung des Krieges heraustrat, stand in einem Land nach dem anderen die Revolution auf der Tagesordnung. Aber der Verrat der stalinistischen und reformistischen Führer sorgte dafür, dass diese Bewegungen niedergeschlagen wurden, sodass die herrschende Klasse an der Macht bleiben konnte.

Im zerstörten Westdeutschland und Japan beispielsweise fungierten die Arbeiterführer als Handlanger der imperialistischen Besatzungsmächte und halfen dabei, die radikalisierten Massen zurückzuhalten, die die gestürzten faschistischen Regime durch kommunistische ersetzen wollten.

In ähnlicher Weise trugen die „kommunistischen“ Führer in Frankreich, Italien und Griechenland dazu bei, die Stabilität des Kapitalismus nach dem Krieg zu sichern. Und in Großbritannien führte die Labour-Regierung unter Clement Attlee 1945 Reformen von oben durch, um eine Revolution von unten zu verhindern.

Nur auf dieser Grundlage, mit einer unterworfenen Arbeiterklasse, konnte der Kapitalismus überleben und später prosperieren. Dieser Verrat schuf die politischen Voraussetzungen für den Aufschwung.

Welthandel

Ein weiteres wesentliches Element hinter dem Boom war die Vormachtstellung des US-Imperialismus, der den britischen Imperialismus als weltweit dominierende Macht abgelöst hatte.

Aufgrund der Tatsache, dass auf heimischem Boden nicht gekämpft wurde, ging der amerikanische Kapitalismus mit vollständig intakten Fabriken, Maschinen und Infrastrukturen aus dem Krieg hervor. Darüber hinaus hatten die Investitionen und Modernisierungen während des Krieges die US-Industrie enorm gestärkt.

Infolgedessen wuchs die US-Wirtschaft zwischen 1938 und 1950 um durchschnittlich 6,5 Prozent pro Jahr, die Produktion pro Stunde im privaten Unternehmenssektor stieg um 2,7 Prozent pro Jahr^[1] und die Industrieproduktion verdoppelte sich fast. ^[2]

Alle großen Rivalen der USA hatten sich gegenseitig vernichtet und waren nun verwundet und verschuldet. Ausgehungert und verzweifelt wurden Westeuropa und Japan von den Amerikanern abhängig, um das Kapital und die Ressourcen zu erhalten, die sie für den Wiederaufbau ihrer eigenen Industrien und Städte benötigten.

Dazu gehörte auch der Zugang zu Dollar – sowohl in Form von Hilfsgeldern aus dem Marshallplan als auch in Form anderer Kredite. Natürlich war diese finanzielle Unterstützung an Bedingungen geknüpft, die die Empfänger dazu verpflichteten, Waren von US-Lieferanten zu kaufen, was wiederum die amerikanischen Profite weiter steigerte.

Dank der Stärke und Dominanz des US-Kapitalismus, der 1950 einen Anteil von 58 Prozent an der Wirtschaftsleistung der fortgeschrittenen kapitalistischen Länder hatte^[3], war der Dollar durch das Bretton-Woods-Abkommen zur De-facto-Weltwährung geworden.

Auf dieser Grundlage gelang es dem US-Imperialismus, Handelsbarrieren im Interesse der amerikanischen Großunternehmen abzubauen. Dazu gehörten die Senkung und Abschaffung verschiedener protektionistischer Zölle. Darüber hinaus eröffnete die nationale Befreiung der Kolonialländer neue Märkte in Gebieten, die zuvor zur Domäne älterer Imperien wie Großbritannien und Frankreich gehört hatten.

All dies gab dem Welthandel einen enormen Schub. Das Volumen des globalen Handels mit Industriegütern stieg zwischen 1951 und 1971 um 349 Prozent, während die Produktion „nur” um 194 Prozent zunahm. Für die entwickelten Industrieländer war der Anstieg des Handels mit Industriegütern in diesem Zeitraum mit 480 Prozent sogar noch größer.^[4]

Dies war einer der wichtigsten Faktoren für den Nachkriegsboom. Der zunehmende internationale Handel führte zu einer stärkeren Integration des Weltmarktes. Dies wiederum führte zur Entstehung riesiger multinationaler Monopole, die nun Verbraucher in weit entfernten Ländern in zuvor unvorstellbarem Ausmaß bedienten.

Diese enorme Expansion und Reichweite wurde durch Entwicklungen in den Bereichen Kommunikation, Transport und anderen Technologiebereichen ermöglicht. Aber sie ebnete auch den Weg für ein weiteres explosives Wachstum der Produktivität.

Die neue internationale Arbeitsteilung führte zu einer verbesserten Spezialisierung und Effizienz. Die Konzentration des Kapitals führte zu Skaleneffekten (Senkung der Stückkosten durch Massenproduktion). Und der verschärfte Wettbewerb zwischen verschiedenen nationalen Monopolen – die sich nicht mehr hinter dem Schutz territorialer Beschränkungen und traditionell lokal begrenzter Märkte verstecken konnten – trug dazu bei, Investitionen in neue Maschinen und Methoden voranzutreiben.

Dieser Prozess ähnelte auffallend dem, was Marx und Engels im Kommunistischen Manifest als Blütezeit des Kapitalismus beschrieben hatten:

Der Weltmarkt hat dem Handel, der Schiffahrt, den Landkommunikationen eine unermeßliche Entwicklung gegeben. Diese hat wieder auf die Ausdehnung der Industrie zurückgewirkt […]

Die uralten nationalen Industrien sind vernichtet worden und werden noch täglich vernichtet. Sie werden verdrängt durch neue Industrien, deren Einführung eine Lebensfrage für alle zivilisierten Nationen wird, durch Industrien, die nicht mehr einheimische Rohstoffe, sondern den entlegensten Zonen angehörige Rohstoffe verarbeiten. […]

An die Stelle der alten, durch Landeserzeugnisse befriedigten Bedürfnisse treten neue, welche die Produkte der entferntesten Länder und Klimate zu ihrer Befriedigung erheischen. An die Stelle der alten lokalen und nationalen Selbstgenügsamkeit und Abgeschlossenheit tritt ein allseitiger Verkehr, eine allseitige Abhängigkeit der Nationen voneinander.

Kapitalistische Akkumulation

Die beeindruckendsten Wachstumsraten wurden in Westdeutschland und Japan verzeichnet. Beide Länder waren durch den Krieg stark zerstört worden. Für die normale Bevölkerung war das verheerend, aber für den Kapitalismus war es ein fruchtbarer Boden, um zu gedeihen.

Zerstörte Industrien und Infrastrukturen konnten auf der Grundlage modernster Technologien und Techniken wieder aufgebaut und organisiert werden. Wie in anderen fortgeschrittenen kapitalistischen Ländern konnten wissenschaftliche Entwicklungen aus der Kriegszeit – wie Luftfahrt, Elektronik, Kunststoffe und Atomenergie – umfassend in der gesamten Wirtschaft angewendet werden. Andere Schlüsselbranchen wie Metall, Chemie und Elektrotechnik erlebten ebenfalls einen Aufschwung.

Die Arbeiterbewegung war unterdessen durch Jahre faschistischer Herrschaft und anschließender politischer Unterdrückung durch imperialistische Besatzer und ihre lokale Kompradorenbourgeoisie (Anm: eine lokale herrschende Klasse, die internationale Interessen bedient) stark geschwächt.

In Verbindung mit einem stetigen Zustrom von Wanderarbeitern vom Land in die Städte war den Kapitalisten so ein reichliches Angebot an Niedriglohnarbeitern sicher, mit dem Vorteil, dass diese Arbeitskräfte im Verhältnis zu ihren Kosten über ein hohes Qualifikations- und Bildungsniveau verfügten.

Während dieser Jahrzehnte blieb die Produktivität in Deutschland und Japan in Bezug weit hinter dem US-Kapitalismus zurück, da der durchschnittliche amerikanische Arbeiter mit weitaus mehr Maschinen produzierte als die Arbeiter in diesen ehemaligen Ländern.

Bis 1970 lag die Produktivität der deutschen und japanischen Fertigungsindustrie immer noch bei nur 30 Prozent bzw. 27 Prozent des US-Niveaus. ^[5] Dies wurde jedoch teilweise durch die vergleichsweise niedrigen Lohnkosten ausgeglichen. Im selben Jahr lagen die Stundenlöhne in Deutschland und Japan bei 57 Prozent bzw. 23 Prozent im Vergleich zu den durchschnittlichen Löhnen in den USA in diesem Sektor. ^[6]

Da die Löhne niedrig blieben und sich die Produktivität allmählich verbesserte, wurden die deutschen und japanischen Exporte auf globaler Ebene zunehmend wettbewerbsfähiger. In einer Branche nach der anderen begannen die Unternehmen dieser Länder, sich auf ausländischen Märkten zu behaupten, die US-Monopole herauszufordern und sich einen Teil der Profite zu sichern.

Dieser internationale Wettbewerb wiederum spornte die Kapitalisten in allen fortgeschrittenen Volkswirtschaften dazu an, die Produktion weiter zu modernisieren und die Produktivität durch neue Kapitalinvestitionen zu steigern. So entstand eine mächtige, weltweite Dynamik der kapitalistischen Akkumulation und des Wachstums – wie sie Marx in „Das Kapital“ skizziert hat –, die durch einen expandierenden Weltmarkt erzeugt, befeuert und geschmiert wurde.

Fiktives Kapital

Auch staatliche Konjunkturmaßnahmen trugen zur Verstärkung und Verlängerung des Nachkriegsbooms bei.

Neue Technologien, die dank der Planung in der Kriegswirtschaft entwickelt wurden, trugen zur Steigerung der Produktivität bei. Ähnlich verhielt es sich mit der Verstaatlichung wichtiger – aber maroder – Industriezweige wie Kohle, Stahl und Eisenbahn in Großbritannien, die modernisiert werden mussten, um private Unternehmen zu unterstützen.

Das keynesianische „Nachfragemanagement”, einschließlich Sozialleistungen und anderer öffentlicher Programme, wirkte ebenfalls stimulierend.

Darüber hinaus führten die Militärausgaben der imperialistischen Mächte zu Investitionen in einer Reihe von angrenzenden Sektoren. In den USA beispielsweise machten die Ausgaben für Rüstungsgüter in der Hochphase etwa 10 Prozent des jährlichen BIP aus.  ^[7]

Diese Ausgaben stellten jedoch ein zweischneidiges Schwert dar, denn sie wurden zu einer immer größeren Belastung für die Realwirtschaft. Die Rüstungsausgaben waren ein enormer finanzieller Belastungsfaktor, der Geld aus produktiven Investitionen abzog. Außerdem wurden Staatsausgaben im Allgemeinen – sei es für Bomben oder Sozialleistungen – zunehmend durch „Defizitfinanzierung” finanziert, d. h. durch das Drucken von Geld und staatlicher Kreditaufnahme.

Das Ergebnis war ein gewaltiges Anwachsen dessen, was Marx als „fiktives Kapital“ bezeichnete: Geld, das ohne einen Gegenwert in realen Werten, wie sie in tatsächlichen Waren verkörpert sind, zirkuliert.

Dies wiederum führte zu einem inflationären Druck im gesamten System – ein Druck, der in den 1970er Jahren deutlich an die Oberfläche zu drängen begann.

Ähnlich wie in der jüngeren Vergangenheit versuchten die Kapitalisten und ihre Sprachrohre, die Schuld für diese Inflation den Arbeiter und ihren Gewerkschaften zuzuschieben, indem sie behaupteten, „unangemessene“ Lohnforderungen seien für die Entstehung einer „Lohn-Preis-Spirale“ verantwortlich.

In Wahrheit waren es jedoch die herrschende Klasse – und das anarchische kapitalistische System, das sie verteidigt –, die die Inflation anheizten. Und das ist auch heute noch der Fall.

Klassenkämpfe

Nach fast 25 Jahren praktisch ununterbrochenen Wirtschaftswachstums blinkten Ende der 60er Jahre die Warnleuchten auf dem Armaturenbrett der Kapitalisten.

Am auffälligsten war dabei das Wiederaufleben militanter Arbeitskämpfe und intensiver Klassenkämpfe nach einer langen Phase steigender Lebensstandards, Vollbeschäftigung und relativen sozialen Friedens.

Ereignisse wie der Mai 1968 in Frankreich und der „heiße Herbst” 1969 in Italien waren Anzeichen dafür, dass die Ära des Klassenkompromisses vorbei war.

Im Grunde genommen waren diese Bewegungen eine Reaktion auf die sich verschärfenden wirtschaftlichen Bedingungen für die Arbeiterklasse, die wiederum die intrinsische Dynamik des kapitalistischen Systems widerspiegelten.

Im „Kapital“ erklärte Marx, dass es im Kapitalismus eine allgemeine Tendenz gibt, dass die Profitrate im Laufe der Zeit sinkt, da die Kapitalisten ihre Überschüsse in neue Maschinen und Automatisierung reinvestieren.

Letztendlich ist es die Arbeiterklasse, die durch ihre Arbeit den gesamten gesellschaftlichen Wohlstand erzeugt. Dazu gehört auch der Mehrwert, den sich die Kapitalisten in Form von Profit, Pacht und Zinsen aneignen und der aus der unbezahlten Arbeit der Arbeiterklasse stammt.

Da immer mehr in Produktionsanlagen und -ausrüstung investiert wird, was Marx als konstantes Kapital bezeichnete, sinkt der Anteil, den die Kapitalisten für Löhne ausgeben, um die Arbeitskraft der Arbeiter zu kaufen.

Da jedoch gerade dieser Teil ihrer Ausgaben, das variable Kapital, für die Schaffung von Mehrwert verantwortlich ist, bedeutet dies, dass die Kapitalisten (unter sonst gleichen Bedingungen) tendenziell einen Rückgang der durchschnittlichen Profitrate erleben, wenn Maschinen eingeführt werden und die Produktion expandiert.

Einzelne Kapitalisten, die neue Technologien und Techniken in ihre Produktionsprozesse einführen, erzielen vorübergehend Extraprofite. Durch die Automatisierung können diese Unternehmer mit weniger Arbeitskräften mehr Waren produzieren und so ihre Kosten unter die Kosten ihrer Konkurrenten senken.

Im Durchschnitt der gesamten Wirtschaft führt dies jedoch zu einer Senkung der allgemeinen Profitrate, da es die Arbeit der Arbeiter ist, die den gesamten neuen Wert – einschließlich des Mehrwerts – erzeugt.

Genau das geschah in der Nachkriegszeit. Wie bereits erwähnt, veranlasste der globale Wettbewerb die Kapitalisten in allen fortgeschrittenen Ländern dazu, in immer höhere Technologien und Automatisierung zu investieren, um die Produktion zu rationalisieren und zu straffen.

Eine Zeit lang gab es angesichts der überall expandierenden Märkte noch keinen Grund zur Sorge. Aber die Profitrate sank: von über 16 Prozent für US-amerikanische und britische Nicht-Finanzunternehmen im Jahr 1950 nach einigen Maßstäben auf weniger als 10 Prozent im Jahr 1970^[8]; ein Rückgang von rund einem Fünftel für die Industrieländer insgesamt und von einem Drittel für den amerikanischen Kapitalismus vom Höchststand der Nachkriegszeit. ^[9] Wichtig ist jedoch, dass die absolute Gewinnsumme der Großunternehmen weiterhin anstieg.

Ähnlich verhielt es sich in Amerika, Großbritannien, Frankreich und Italien, wo die Kapitalisten zwar Marktanteile an ihre deutschen und japanischen Konkurrenten und später an die sich rasch industrialisierenden Länder Südostasiens verloren, ihre Gesamtgewinne aber dennoch weiter stiegen. Doch schließlich gingen die Unternehmer in die Offensive – sie setzten die Arbeiterklasse stärker unter Druck, um der sinkenden Rentabilität entgegenzuwirken.

Die Arbeiterklasse war jedoch dank des Booms enorm gestärkt worden. Und nach Jahren des Schlummers begann diese mächtige Kraft, ihren Kopf zu erheben und ihre Muskeln spielen zu lassen, und brachte die herrschende Klasse zum erzittern.

Bretton Woods

Ein weiteres deutliches Symptom für die Verwerfungen in der Weltwirtschaft – und Vorbote des Abschwungs von 1973 – war der langsame Zusammenbruch des Bretton-Woods-Systems.

Dieses Währungssystem war im Wesentlichen ein dollarbasierter Goldstandard, der durch die unangefochtene Dominanz des US-Kapitalismus zum Zeitpunkt der Aushandlung des Abkommens im Jahr 1944 ermöglicht wurde.

Zu diesem Zeitpunkt gab es eine weltweite Nachfrage nach Dollar zur Finanzierung des Wiederaufbaus nach dem Krieg. Da sich mehr als zwei Drittel der weltweiten Goldreserven in Fort Knox befanden, galt die Dollarnote als ebenso wertvoll wie Gold.

Darüber hinaus verzeichnete die US-Wirtschaft zu dieser Zeit einen Überschuss, sowohl im Hinblick auf den Staatshaushalt als auch in Bezug auf die Handelsbilanz mit anderen Ländern und die finanziellen Verpflichtungen gegenüber diesen.

Im Laufe der Jahre jedoch, als der US-Kapitalismus einen relativen Niedergang erlebte, kehrte sich die Situation um. Die Importe aus dem Ausland nahmen zu. Die amerikanischen Exporte wurden weniger wettbewerbsfähig. Die Staatsausgaben stiegen sprunghaft an. Und Anfang der 1970er Jahre hatte das Weiße Haus mit Haushalts- und Zahlungsbilanzdefiziten zu kämpfen.^[10]

Zu dieser volatilen Mischung kam noch eine Flut wertloser Dollar hinzu, die in der Weltwirtschaft zirkulierten.

Der US-Kapitalismus missbrauchte seine Position als Emittent des offiziellen globalen allgemeinen Äquivalents und kaufte mit von amerikanischen Banken gedruckten Dollars profitable ausländische Vermögenswerte und strategische Industrien auf. Dasselbe gilt für den US-Imperialismus und seine enormen Militärausgaben.

Dieses Geld hatte jedoch keine Deckung in der Realwirtschaft. Daher baute sich überall Inflationsdruck auf, dank der rücksichtslosen Versuche der amerikanischen herrschenden Klasse, den Niedergang des US-Kapitalismus auf Kosten seiner Konkurrenten aufzuhalten.

Angesichts der Dollar-Flut und der relativ geringen Goldreserven der USA, die diese deckten, kamen zunehmend Zweifel an der Konvertibilität des Dollars in Gold auf – dem Rückgrat des Bretton-Woods-Systems. Dies führte zu Spekulationsgeschäften mit dem eindeutig überbewerteten US-Dollar.

Nach einer Reihe gescheiterter Versuche, die Krise zu exportieren, indem rivalisierende Mächte zu einer Aufwertung gezwungen wurden, um ihre eigenen Exporte weniger wettbewerbsfähig zu machen, brach dieses instabile, unhaltbare System schließlich zusammen.

Genau wie zuvor der Goldstandard oder später die Einheitswährung Euro konnte das Bretton-Woods-System mit festen Wechselkursen für eine gewisse Zeit den Welthandel und die Finanzstabilität fördern, solange der Kapitalismus boomte und alle Volkswirtschaften in die gleiche Richtung gingen.

Als sich jedoch die Weltwirtschaft abzukühlen begann und die verschiedenen kapitalistischen Mächte unterschiedliche Richtungen einschlugen, wurde die Rigidität des Währungssystems zu einem Hemmschuh, und die Schranke des Nationalstaats trat erneut deutlich zutage. Die Politik des „Beggar-thy-Neighbour“ kehrte zurück (Anm: Beggar-thy-Neighbour-Politik beschreibt eine Politik, bei der die eigene Wirtschaft auf Kosten anderer durch Abwertung und Zölle gestärkt wird).

Am 15. August 1971 setzte US-Präsident Nixon einseitig die Konvertibilität des Dollars in Gold aus. Bretton Woods wurde daraufhin zugunsten flexibler Wechselkurse und wettbewerbsorientierter Abwertungen aufgegeben. Der Todesstoß für die Nachkriegswirtschaftsordnung war gefallen.

Überproduktion

Vor diesem Hintergrund wird deutlich, dass die Ölkrise von 1973 kein isoliertes Ereignis war, sondern eine von vielen Krisen, die in dieser Zeit in schneller Folge die Weltwirtschaft erschütterten – ein Spiegelbild der wachsenden Widersprüche, die zu diesem Zeitpunkt bereits die Grundlagen des kapitalistischen Systems durchdrungen hatten.

Zu den bereits beschriebenen zahlreichen Problemen kam ein weiterer schwerwiegender wirtschaftlicher Widerspruch hinzu, mit dem der Kapitalismus nun konfrontiert war: die Überproduktion.

Marx hatte diesen dem Kapitalismus innewohnenden Widerspruch schon vor langer Zeit erklärt. Er hob hervor, dass die Anarchie und die Grenzen des Privateigentums dazu führen, dass die Produktivkräfte im Kapitalismus unweigerlich die Beschränkungen des Marktes übersteigen. Die Produktionskapazität der Gesellschaft übersteigt das, was die „effektive Nachfrage“ (die Zahlungsfähigkeit von Verbrauchern und Unternehmen) aufnehmen kann.

Der Kapitalismus, so Marx und Engels im Kommunistischen Manifest, zaubert „gewaltige Produktions- und Verkehrsmittel“ hervor, wie ein „Hexenmeister, der die unterirdischen Gewalten nicht mehr zu beherrschen vermag, die er heraufbeschwor“.

Nach Jahrzehnten der Akkumulation und des Wachstums zeigte sich diese Überproduktion in der gesamten Weltwirtschaft. Am symptomatischsten für diese Entwicklung war die „Überkapazität“, die eine Branche nach der anderen heimsuchte, da die gierigen Kapitalisten blindlings investierten und expandierten und alle chaotisch nach immer größeren Profiten strebten.

In den USA beispielsweise sank die Kapazitätsauslastung im verarbeitenden Gewerbe von einem Boom-Höchststand von 92 Prozent im Jahr 1966 auf einen Rezessions-Tiefstand von 75 Prozent im Jahr 1971 und dann sogar noch weiter auf einen Tiefpunkt von 65 Prozent im Jahr 1975. ^[11] Ausgehend von Schlüsselbranchen der amerikanischen Wirtschaft wie der Automobilindustrie und dem Baugewerbe äußerte sich diese Überproduktion in Form von übersättigten Märkten und sinkenden Absatzzahlen. Dies wiederum führte zu einem Teufelskreis aus fallenden Preisen, sinkenden Gewinnen, rückläufigen Investitionen und wachsender Arbeitslosigkeit.

Die Dynamik der kapitalistischen Krise setzte ein.

Vom Boom in die Krise

Die Energiekrise verschärfte das Problem noch, indem sie zu einem Inflationsschub führte und die Kaufkraft der Arbeiter in einer Zeit bereits gedämpfter Nachfrage weiter einschränkte.

Die Bemühungen der herrschenden Klassen, die steigenden Preise durch deflationäre Maßnahmen einzudämmen, trieben die Wirtschaft unterdessen weiter in die Rezession.

Der Boom verwandelte sich in einen veritable Krise. Und da die Weltwirtschaft stärker denn je zuvor integriert war, griff die Krise bald auf die übrigen fortgeschrittenen kapitalistischen Länder über.

Die Industrieproduktion in den fortgeschrittenen Volkswirtschaften sank zwischen Juli 1974 und April 1975 um 10 Prozent^[12] und in Ländern wie den USA und Japan sogar noch stärker. Die Aktienmärkte brachen ein, wobei die Aktienkurse im Vereinigten Königreich zwischen September 1974 und September 1975 um 55 Prozent fielen.^[13] Und Banken brachen zusammen – allen voran etwa die größte deutsche Privatbank Herstatt am 26. Juni 1974.

Die herrschende Klasse wurde hin und her geworfen. Gefangen zwischen der Rezession und der Inflation schwankte sie zwischen einer expansiven Politik (um zu verhindern, dass der Abschwung zu einer Depression wurde) und Sparmaßnahmen und Kürzungen (um die steigenden Preise zu bekämpfen).

Ende 1975 begann sich die Wirtschaft wieder zu erholen. Aber der Aufschwung erwies sich als fragil und kurzlebig. Und an den meisten Orten wuchs nur die Zahl der Arbeitslosen, da das Gespenst der Massenarbeitslosigkeit die Gesellschaft heimsuchte.

Die Gesamtzahl der Arbeitslosen in den OECD-Ländern stieg von 8 Millionen vor der Rezession auf 15 Millionen danach.^[14] Und von da an stieg die Arbeitslosigkeit weiter an und erreichte 1978 schätzungsweise 17 Millionen. ^[15] Als 1979 erneut eine „Stagflation“ – stagnierende Produktion bei gleichzeitig steigender Inflation – einsetzte, beschlossen die Vertreter des US-Kapitalismus, die gesamte Last der Krise auf die Schultern der Arbeiterklasse abzuwälzen.

Paul Volcker, Vorsitzender der US-Notenbank, erhöhte die Zinssätze, um die Geldmenge zu verknappen und die Inflation zu senken. Kurz darauf wurde Ronald Reagan zum Präsidenten gewählt. Zusammen mit Margaret Thatcher in Großbritannien und anderen kapitalistischen Politikern weltweit startete er eine Offensive gegen die organisierte Arbeiterklasse.

Das Problem für die Kapitalisten war jedoch, dass ihre bittere Medizin den Patienten zu töten drohte.

Um die Rentabilität wiederherzustellen, musste die herrschende Klasse große Teile des Kapitals zerstören, das in veralteten und überholten Industrien gebunden war; sie musste die Produktion rationalisieren und modernisieren, auf Kosten von Arbeitsplätzen, Löhnen und Arbeitsbedingungen der Arbeiter; und sie musste die Löhne drücken und die Arbeit intensivieren, um die Ausbeutungsrate zu erhöhen.

Aber die ihnen zur Verfügung stehenden Mittel waren grob und schwerfällig: eine straffe Geldpolitik und die sogenannte „kreative Zerstörung”, die rücksichtslos alles zerstörten und die Entwicklung neuer produktiver Unternehmen erstickten. Darüber hinaus gab es staatliche Repressionen gegen die militantesten Gewerkschaften, die zu einer immensen sozialen und politischen Instabilität führten.

Letztendlich erreichten die „Monetaristen“ ihre Ziele zumindest teilweise. Es kam zu einem neuen Aufschwung des Kapitalismus. Dieser wurde jedoch auf Kosten der Arbeiterklasse erreicht. Und für große Teile der Bevölkerung konnte der Lebensstandard nur dank einer explosionsartigen Ausweitung der Kreditvergabe aufrechterhalten werden.

Der Zusammenbruch der Sowjetunion und die Wiedereingliederung Chinas in den Weltmarkt verliehen dem Kapitalismus in den folgenden Jahrzehnten neuen Auftrieb.

Die Globalisierung – mit ausgelagerter Produktion und ausgedehnten Lieferketten – verschaffte den imperialistischen Mächten und ihren multinationalen Monopolen Zugang zu billigen Arbeitskräften und Rohstoffen im Ausland, was dazu beitrug, die Inflation in Schach zu halten und die Gewinne zu steigern.

Zu Hause hingegen ermöglichte die Nachgiebigkeit der Gewerkschaftsführer den Unternehmer, ungestraft davonzukommen.

Aber die überheblichen Äußerungen des liberalen Establishments über das angebliche „Ende der Geschichte“ erwiesen sich als äußerst fehlgeleitet. Im Nachhinein betrachtet war der Zusammenbruch des Stalinismus nur der Auftakt zu einem weitaus größeren Zusammenbruch: dem des Kapitalismus.

Eine revolutionäre Perspektive

Auch nach fünfzig Jahren sind die Nachwirkungen des wirtschaftlichen Erdbebens der 1970er noch zu spüren.

Die Rezession von 1973 bis 1975 war ein historischer Wendepunkt für den Kapitalismus; ein schwerer Schlag für das System, von dem es sich allen Anzeichen nach nie wirklich erholt hat. Seit diesem Zeitpunkt reagierte die herrschende Klasse angesichts eines gordischen Knotens von Widersprüchen, einer mächtigen weltweiten Arbeiterklasse und der Gefahr einer Revolution auf jede neue Krise mit der Rettung des Kapitalismus durch staatliche Interventionen, Steuergelder und billige Kredite. Infolgedessen hat sich weltweit ein Berg von Schulden – von Staaten, Unternehmen und Privathaushalten – angehäuft, der schwer auf der Weltwirtschaft lastet.

Soweit es nach den 1970er eine Erholung gab, dann war sie auf Sand gebaut – und ebnete den Weg für die noch tiefere und umfassendere Krise von 2008. Dies hat wichtige Auswirkungen auf die heutigen Perspektiven.

Weit davon entfernt, eine Wiederholung des Nachkriegsbooms zu erleben, sind die Aussichten für den Kapitalismus von zunehmender Instabilität und sich verschärfenden Krisen auf allen Ebenen geprägt: wirtschaftlich, ökologisch, militärisch, sozial und politisch.

Wir befinden uns nicht in einer Epoche der Reformen, sondern der Konterreformen und brutalen Angriffe, in der alle hart erkämpften Errungenschaften früherer Generationen von den Kapitalisten und ihren Vertretern ausgehöhlt und weggenommen werden.

Die Ideen des Keynesianismus sind vollständig diskreditiert worden. Gleichzeitig hat auch der monetaristische Flügel der Bourgeoisie keine Lösungen zu bieten. Das System befindet sich in einer Sackgasse.

Es beginnt daher ein neues Kapitel: ein Kapitel revolutionärer Umwälzungen in allen Ländern, wie wir es in den 1970er gesehen haben – mit explosiven Bewegungen und militanten Kämpfen in Spanien, Griechenland, Portugal, Chile, Großbritannien und anderswo –, aber diesmal auf einer höheren Ebene.

Wir müssen die Lehren aus dieser Zeit der Krise und des Klassenkampfs ziehen und die entsprechenden Schlussfolgerungen daraus ziehen. Der Kapitalismus lag in diesem Jahrzehnt am Boden und war bereit, einen tödlichen Schlag zu erhalten. Aber leider gab es keine revolutionäre Führung, die in der Lage war, diese notwendige Aufgabe zu erfüllen.

Das ist der Hauptwiderspruch, den wir heute überwinden müssen: die Kluft zwischen den objektiven Erfordernissen der Geschichte und dem Fehlen des subjektiven Faktors – der revolutionären Partei.

Es liegt an uns, die Kräfte des Kommunismus aufzubauen und das sterbende kapitalistische System ein für alle Mal aus seinem Elend zu befreien.

[1] The economics of global turbulence, Robert Brenner, New Left Review issue 229, p48-49

[2] Capitalism since World War II, Armstrong, Glyn, and Harrison, p69

[3] Ibid, p212

[4] Ibid, p214

[5] Ibid, p212

[6] Ibid, p221

[7] The economics of global turbulence, p56

[8] The second slump, Ernest Mandel, Verso 1980 edition, p22-23

[9] Capitalism since World War II, p257

[10] The economics of global turbulence, p119

[11] The second slump, p26

[12] Capitalism since World War II, p314

[13] Ibid, p317

[14] Ibid, p324

[15] The second slump, p88

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